据悉，受去年新能源车(客车为主)“骗补事件”影响，今年的新能源车补贴政策至今尚未出台，导致今年前八个月部分车企的新能源车销量目标“完成率”不高。一些车企(尤其是客车企业)急切等待补贴政策出炉，以便安排生产。来自发改委、工信部、财政部的有关嘉宾及专家认为，新能源车的扶持政策不会退出，但以现金为主的财政补贴将会逐步被可持续的市场化扶持政策所取代。主管部门希望，通过提高补贴门槛、奖惩并行来倒逼企业加大技术创新力度，提高我国新能源车的品质和市场竞争力。
补贴“诱惑”下竞争力缺失
“新能源车像现在这么一窝蜂地上，我认为不可能持续。”原机械工业部部长何光远直言不讳地表示：“很多企业是为了拿补贴才生产新能源车。”记者注意到，财政部财政科学研究所相关负责人此前曾透露，仅2014年对新能源车的财政补贴就超过70亿元，加上地方政府的各类补贴，总的补贴规模可能达到了100亿元。
在巨额补贴的诱惑下，国内新能源车产业取得跨越式发展，年产销量从2009年的不足500辆，到2015年已达到30万辆，2016年前七个月累计销售新能源车20.7万辆，同比增长122.8%。中国已成为全球最大的新能源车生产和消费国。
为补贴而大干快上的新能源车产业也迅速暴露出问题。来自发改委产业协调司的吴卫指出：“近年来国内新能源车产业快速增长，短期内涌入大量资本，导致低水平、重复建设。据初步统计，现有汽车企业中生产新能源车的超过200家，包括乘用车及商用车企业。但(这些新能源车中)品质、安全性、核心技术突出的并不多，一般化的或低水平的产品充斥市场。已有4000多个新能源车型获批，实际投产的仅四分之一，这进一步说明一些产品的竞争性不强。”
财政部经济建设司副司长宋秋玲也看到了补贴的后遗症：“长期补贴容易使企业患上政策依赖症，缺乏技术研发和产品升级的动力和压力。”作为占新能源车成本二分之一左右的核心零部件，动力电池领域已显露此类问题。目前，国内动力电池产业陷入“量多质不优”的困局，吴卫指出：“国内约有两三百家动力电池企业和系统供应商，但真正具有持续创新能力，产品质量较高、安全稳定的企业并不多。”
此前，中国工程院院士杨裕生也曾多次表示：“现有的新能源车补贴体系不仅导致许多本不具备研发能力的企业为了补贴而强行上马，还导致市场驱动力不足，不利于技术创新和市场化竞争。”
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