近期，大众、通用、丰田、标致雪铁龙等大型外资企业纷纷发布在华新能源汽车发展方案。它们都把发展新能源汽车列入企业的未来战略规划中，而中国市场是它们实现该战略的重要组成部分。随着中国电动车市场逐渐开始向跨国车企敞开大门，战争已经打响！
因此有媒体惊呼：本土品牌新能源汽车的好日子是否已经到头了？
跨国车企布局中国市场
如果说2014年是新能源汽车进入家庭的元年，那么，2015年则是新能源汽车产业爆发式增长的一年。
据中国汽车工业协会数据统计，2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。其中，纯电动车型产销量分别完成254633辆和24782辆，同比增长分别为4.2倍和4.5倍；插电式混合动力车型产销量分别完成85838辆和83610辆，同比增长1.9倍和1.8倍。这样的规模使我国新能源汽车产销量首次超过美国，成为全球最大的新能源汽车生产国和消费国。
新能源汽车销售量在2015年的爆炸式增长，为新能源汽车销售市场注入了强心剂，中国汽车工业协会预测，2016年新能源汽车总销量将达到70万辆。
2016年7月11日，中国汽车工业协会月度信息发布的数据显示，新能源汽车保持了持续高增长，上半年销售17万辆，同比增长126.9%，持续排名世界第一。全国乘用车联席会秘书长崔东树认为，“虽然1至2月份销售情况不太理想，但3至6月的增长颇为抢眼。今年京沪地区乘用车需求依然比较旺盛，特别是A级纯电动车呈现了爆发式增长。”
总体的销量上，主要出货量还是本土车企，今年上半年新能源汽车销量冠军当属比亚迪，接近两万辆的成绩遥遥领跑，此后是北汽EV系列、江淮IEV系列，借助上半年新推车型。
庞大的市场需求也开始令外资品牌虎视眈眈，越来越多的外资品牌加快布局中国市场的步伐。有媒体报道称，当前，国内上市销售的外国品牌新能源汽车特别是纯电动汽车少之又少，市场基本被本土品牌占领，但这样的好日子应该不会太久。
媒体的担忧来自国际汽车大鳄们高调进入中国新能源汽车市场。大众、通用、丰田、标致雪铁龙等大型集团近期纷纷在华发布新能源汽车发展方案。以大众为例，其将在2020年前在中国推出20款新能源汽车。同时，各大合资车企也纷纷推出自己的新能源汽车。最快在两三年内，新能源汽车将形成中外品牌对抗的新局面。
布局中国市场似乎已成为跨国车企的头等大事，“本土化”的战略越来越火。主流合资品牌如上汽通用、南北大众、东风日产、神龙汽车等都公布了未来五至十年将发力新能源车型。眼下，一些高端车已经率先开始布局，诸如宝马的i系列，奥迪的e-tron系列、特斯拉等已经进入国内。
“狼”远未到来
虽然外资品牌纷纷举资杀入，不过现在看来，外资品牌似乎更像一名过客，还未真正融入到中国新能源汽车市场。
汽车行业知名评论员钟师向《中国产经新闻》记者表示，目前，外资品牌生产的新能源汽车主要在中高端领域，这与我国新能源汽车的市场需求恰恰相反。外资品牌进入中国市场并没有任何的成本和规模优势，有些事情我们本土品牌可以做，但外资就做不了。因此。已被本土品牌占据的市场，外资品牌在短期内根本无法切入进来，无法撼动。
不过他也提出，中国新能源汽车市场目前还是以政府政策为导向，作为本土企业更加熟悉国内市场的需求，但外资企业不同，外资企业对政策和市场的熟悉尚需时间。外资本质上还是希望在中国市场上分得一杯羹，所以最终还是会想办法进行本土化的。
业内大多数人仍然认为，外资品牌在华销量落后于本土企业的一个关键因素在于很多地方的政策对外资品牌实施了双重标准，特别是在牌照及财政补贴层面。《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》（下称“指导意见”）在9月29日发布，各地政府对新能源汽车实行的限行、限购等政策也相继取消。
如，北京市经信委官方网站公布的《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品备案信息（第4批）》，特斯拉Model S、宝马i3电动车等也开始在京享受电动车单独摇号政策。尽管仍然享受不到相关的财政补贴，但方便了消费者购买。
因此，虽然对于外资品牌的强势杀入，众多资深研究人士认为不必惊慌，对外资企业“狼来了”这一现实还需有清醒的认识。
钟师说：我国新能源汽车的技术离消费者期望和要求还距离很远，技术上不稳定性，也不成熟性，所以现在还要靠大量补贴以及大量的购车政策来推动。
在纯电动车领域，通过技术指标的对比可以看出，乘用车的车辆整体技术水平与国外产品差距缩短至2-3年，部分产品性能指标已与国外产品不相上下，在能耗和动力性方面还有较大的差距。
中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光在接受《中国产经新闻》记者采访时表示：我们的电池技术进展很慢，国外已经开始推固化锂电池，国内没有动静，此外，应尽快形成便捷的充电网络，这对新能源汽车发展极为重要。
中国汽车工程学会产业研究院副部长赵立金指出，在动力电池领域日本的技术方面依旧领先，虽然中国的电池企业数量最多，产能最大，但是在电池的均一性、自动化生产程度、模组集成化方面还存在一些差距。通过性能的对比可以看出，驱动电机的功率密度等与国际先进水平存在一定差距，高速电机技术落后；电力电子系统集成度不高，我国规模化生产的电机驱动控制器功率密度远低于国际12～14kW/L的水平。
贾新光认为，自主新能源汽车以纯电为主，产销量大，品种最多，有独特的优势，且我们主要以中低端为主，未来可进一步降低成本，强化竞争力。
