表四、自己生产，离油耗达标越远享受新能源车积分换算的优惠越多
表四显示，假如自己生产新能源汽车的话，只需要4辆251公里的纯电动汽车。该企业充分享受了新政策建议给新能源汽车的优惠待遇。
表五、自己不生产新能源汽车而买积分，离油耗达标越远…
但是，假如该企业自己不生产而去买新能源车积分的话就要买近24辆251公里的纯电动汽车所产生的积分。本来4辆车16个积分可以解决的油耗问题，现在要买23.9辆纯电动车的95个积分才能完成抵消油耗的负积分。当然该企业仍旧需要两辆251公里的纯电动汽车的积分来满足8%的新能源汽车需求。所以在生产高排量汽车的情景下，一辆新能源汽车相当于6.5辆(26/4)的高排量传统车。
毫无疑问，在通常情况下对大多数企业来说，自己生产新能源汽车比买积分要合算的多。但生产多了，也未必能像加州ZEV政策效果一样出现愿意出五千美元上下高价的买家；因为新能源汽车积分必须当年卖掉，否则积分就作废了。
据说中汽中心数据资源中心参与了工信部起草的《暂行办法》，所以他们的解释应该最有权威性。在相关说明文章里，是这样回答第九个问题的：“新能源汽车负积分未弥补的企业将通过减少高油耗车型生产来控制企业产量，具体限产数量不低于负积分数量。比如企业核算年度传统汽车产量为10万辆，按照2018年新能源汽车积分比例8%的要求，如企业未生产新能源汽车，也没有购买新能源汽车正积分，则企业欠8000个负积分未抵偿，需要在核算年度的传统车数量基础上，暂停不低于8000辆传统车，即下一年度该企业传统汽车允许的产量最高不超过9.2万辆。”换算成我们的50辆，就变成表六了。
表六、根据数据中心的解释计算
在此可以理解，一个新能源车的积分等于一辆标准车/高油耗车；或一辆251公里的纯电动汽车等于四辆标准车/高油耗车。
但是等一等，假如宏观经济不出问题的话，大多数企业都会准备下一年即2019年的生产量以百分之八左右的速度增长，即把下一年的产量定在54辆。假如像数据中心说的只能生产46辆的话，那2019年要比计划生产的少8辆车或近15%！这可是个巨大的惩罚。也就是说一台新能源车的积分相当于4.6辆(4*115%)标准车/高油耗车！
所以我们现在有六种算法：
1.崔东树先生说的一辆“电动车的251公里的是4升油，也算是0.8台的标准车。”
2.根据崔先生的表一“2018年企业无法生产新能源汽车的解释表”，一辆251公里的纯电动汽车等于介于4-7台标准车。
3.根据表二，一辆新能源汽车等于6.63台的标准车。
4.根据表三，对油耗标准本来就达标同时也完成新能源汽车指标的企业来说，一辆新能源汽车等于0台标准车。
5.根据表五，一辆新能源汽车相当于6.5辆高排量传统车。
6.表六，根据数据中心的解释计算显示，一辆251公里的纯电动汽车等于4.6台标准车。
显而易见，正如王云石在此前的几篇文章里说的，油耗标准和新能源车积分混在一起，有可能会产生混乱。我们对政策的理解也许还不够，希望国内的专家能有更清晰的解释。
我们的另外一个预测看样子也会应验了：因为自己生产新能源汽车隐含着一台车等于最高达6.63台标准车的优惠，大多数企业会自己生产，而像比亚迪这样以生产新能源汽车为主的企业不可能得到太多的积分支持；就是能卖积分，价格恐怕也不会高，不足以起到替代补贴的作用。
此外，我们也有些疑问，因为这两个政策混合了，只要达到新能源汽车的百分比要求，就基本上能完成油耗标准达标的任务了。而且，这个政策看来是在间接奖励油耗不达标企业，惩罚已达标企业。那么我们能不能干脆明确地宣布，中国就是要走零排放汽车之路，油耗标准不要了？假如两个政策都要的话，建议在它们之间的联系越少越好，或者在只有满足了新能源汽车积分比例后剩余的正积分才能用来抵消油耗负分。此外新能源汽车的正积分也应该如油耗正积分一样有三年的结转有效期，以保持积分的价值。
