海外限制老旧燃油货车入境，电动货车出口迎新机？

当越南2026年起禁止车龄超5年的燃油货车入境，西非国家对车龄超10年的进口车辆加征高额环境税，全球商用车市场正经历一场前所未有的“绿色洗牌”。与此同时，国内“以旧换新”政策持续加码，国四、国五老旧柴油货车加速退出市场。内外政策的双重挤压，让传统燃油商用车的出口之路愈发狭窄。

越南、西非的“禁油推新”

相比之下，新能源商用车正在从增量市场的开拓转向存量市场的优化与结构性升级。政策对老旧车辆的淘汰置换、以及重大投资项目的持续推进，构成了托举新能源商用车市场加速发展的基石。

全球市场的减排浪潮，正在为中国新能源商用车打开一扇历史性的机遇之门。中汽协数据显示，2025年1-11月，中国商用车出口94.7万辆，同比增长14.6%，而新能源商用车出口7.7万辆，同比激增1.2倍，增速远超行业整体水平。这一增长并非偶然：

一方面，全球“双碳”目标下，海外市场对绿色运输工具的需求持续升温，东南亚、中东、南美等地区的基建热潮进一步放大了市场缺口；另一方面，中国新能源商用车的完整的供应链体系支撑起产品的高性价比与稳定性。

而越南和西非国家正通过多重政策组合，加速市场向清洁化转型。

在越南，政策核心包含进口限制与城市通行限制两个层面。从2026年1月1日起，越南将执行新的进口法规，禁止车龄超过5年的二手商用车入境，并要求进口车辆必须达到欧五（Euro 5）及以上排放标准。同时，为改善城市空气质量，胡志明市计划于2026年率先设立低排放区，初期将禁止重型柴油卡车进入，并限制低于欧四标准的商用车辆驶入核心城区，未来还会逐步扩大范围并提升标准。

在西非地区，以尼日利亚为例，其联邦政府计划在2026年第二季度推出新的汽车产业政策，核心方向是严格限制老旧二手车的进口，并考虑禁止车龄超过12年的车辆入境，以终结“报废车倾销”现象。这标志着西非国家经济共同体此前制定的区域标准（如车龄与排放限制）正在被成员国进一步强化和落实。

这些日趋严苛的环保壁垒，在客观上封堵了中国传统燃油车出口旧路径的同时，也为技术达标、尤其是零排放的新能源商用车开辟了明确的替代市场空间。

这一趋势在欧洲等成熟市场尤为显著。许多大型城市设立了“低排放区”，使用燃油车进入将面临高额罚款，这直接推动了当地大型物流企业的电动化转型。欧盟严格的碳排放法规，更是形成了强大的外部压力。

出口能否有可持续性利好？

中国新能源商用车出口正在呈现强劲增长势头，这无疑是一个积极信号。

然而，单纯的数量扩张并非产业可持续发展的长久之计，更不能与真正的国际竞争力划等号。现阶段，部分出口产品可能尚未经历国内市场充分的技术验证与竞争，其“出海”的驱动力，仍依赖于对欠发达市场或汽车工业薄弱地区的高性价比输出。

这种模式在初期能快速打开局面，但也极易诱发两个深层危机：

一方面，国内企业为争夺订单陷入“内卷式”的低价竞争，利润空间被极度压缩，反噬研发投入与长期发展能力；另一方面，过度追求成本控制可能会导致产品质量或一致性波动，一旦形成“低质低价”的市场认知，将严重损害整个中国汽车产业的品牌形象。

更令人担忧的是，一些缺乏核心技术和长期规划的“投机性车商”涌入赛道，用低质低价的产品冲击市场，打乱了正常的竞争秩序。这不仅侵蚀了优质企业的利润空间，也让海外客户在选购时无所适从，甚至出现“买到劣质车却维权无门”的困境。

但出口，已然到了必须从追求数量向创造价值全面升级的关键转折点。

当前依赖低价抢占市场的模式不可持续，其引发的“内卷”不仅侵蚀企业利润、损害“中国制造”口碑，更可能错失建立长期竞争力的窗口期。

不久前，在电车资源主办的中国新能源物流车经销运营商总裁班分享会（第25期）上，多位嘉宾探讨了新能源物流车出海话题。一位新能源商用车的经销商告诉电车资源，海外市场绝非国内竞争的简单延伸，“不能因为国内卷就跑去国外”。单打独斗不仅面临高昂的本地化成本与法规风险，更因售后体系缺失而极易损害客户信任。

要实现真正的全球化，必须摒弃“一卖了之”的贸易思维，转向“系统出海”和“深度运营”。这要求无论是企业，还是经销商/运营商，都需要抱团共建本地化的销售、服务和零部件体系，通过可靠的全生命周期服务建立品牌信任。

结语

随着全球主要市场减排法规的持续加码，从欧盟的碳排标准到多国的“低排放区”设置，海外市场对绿色商用车的刚性需求将继续为中国企业打开广阔的增长空间。

政策红利与市场窗口期的机会，仅仅依靠性价比和数量扩张的模式，有很大的可能会损害品牌和利润。

未来全球化的竞争，依旧是技术、品牌、服务生态和全生命周期价值创造的综合性竞争。用全生命周期的价值服务替代短期价格诱惑，才能在全球市场树立起值得信赖的品牌形象，实现长远发展。