在-4摄氏度的北京，经过一晚上的冰冻，EU260以220V家用电进行“飞线”慢充。测试出，北汽新能源为为EU260加装的“凉车充电电池预热”功能。在气温低至零下10摄氏度，动力电池保护机制开启，充电失败并非质量问题，而是车厂在权衡电池加温成本、售价与电池总体质量后无奈的折衷控制策略。如果为了解决低温充电故障，简单的办法就是为电池组件增设预热功能。当然，成本的上升与电池控制系统以及整车控制系统（软件）都要进行相应修改。
在“凉车充电电池预热”功能运行5分钟后，充电电流从5安提升至9安。这一数值完全超过江淮iEV系、吉利帝豪EV、比亚迪秦EV（e5）在低温环境220V家用电慢充电流。看似简单的一项配置的提升，却源于从大多数中国电动汽车使用者消费习惯出发。
笔者有话说：
以上提及的多款在售（除江淮iEV6S）电动汽车都有着自己可圈可点的表现。或设计出众、或操控优良，但是这些优势与是否具备全年四季稳定的续航里程和充电兼容性，无关痛痒。一款优秀的电动汽车，在品质可靠的大前提下，可以将外观、内饰与配置让位于续航里程和充电兼容性等核心技术标定。
通过以上比对，笔者认为比亚迪秦EV（e5）电动汽车和北汽新能源EU260表现出众，但是在冬季充电兼容性上以及充电周期整体表现上，北汽EU260技压群雄。单就EU260标配的“凉车充电电池预热”功能就足一扫众多电动汽车车主的充电焦虑症了。
在笔者看来，新能源汽车的推广不仅要在技术层面，更要在使用层面，为终端消费者提供最可靠、最便捷的驾乘感受。这套“凉车充电电池预热”功能，在技术研发上并不是什么全新功能，更不会占有太多制造成本。但是，这套功能的集成，却为北方众多电动汽车车主带来极大的使用便利性。为什么众多车厂并未将这套“看不见、却能感受到”的功能成为“标配”呢？
整车厂在研发、制造并销售一款电动汽车，必须要考虑到性能、市场与成本层面的平衡。在这个环节是否能更多的考虑车主们使用感受，而酌情让出部分成本，这也时衡量整车厂的态度。笔者坚持认为，北汽新能源在考虑南北方车主的用车实际情况下，仍然集成了“凉车充电电池预热”功能，这种以车主利益出发的态度值得肯定。
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