一段历史
1935年，在Fritz Malcher去世两年后，他所描绘的Steadyflow的交通系统报告被哈佛大学出版社出版。在报告中，他总结了一些工程师对于解决复杂危险的交通问题的想法——在大萧条时期的美国，人与汽车如何在城市中共享空间。Malcher设想在城市中设置不准掉头的单行车道，这样一来能够便于汽车畅通行驶而不需要因为堵塞而停车。
“这同样对行人有利。”Malcher写道：
“街道系统允许车辆在没有障碍物、交通指示灯、甚至是交警的指挥下移动。行人可以轻松地通过整个城区，不用因为堵车而停下脚步。不管是在郊区还是市中心，人们都不会担心交通危险……这样的城市理想，我们可以实现。”
Malcher和他志同道合的伙伴们只猜对了一半：“Steadyflow”的道路开始在美国城市中变成现实——政府花费数十亿美元来建设高架桥和高速公路、红绿灯和行人天桥等等，行人死亡事故确实减少了，但这仅仅是因为汽车占据了道路越来越多的空间，而人们停下了脚步。
智能驾驶的社会成本
如今，Malcher的“理想城市”听起来也很像美国自动驾驶汽车产业对未来的愿景。
“最终，我们将解决停车场稀缺的问题。”Lyft联合创始人John Zimmer在今年九月说道，“我们将会缩小街道，扩大人行道，并腾出更多的空间给行人。”特斯拉首席执行官Elon Musk也曾预测，交通拥堵的减少会使得道路安全指数增加。麻省理工学院实验室的研究人员表示，未来自动驾驶汽车可以在不用停车的情况下经过“智能”的十字路口的检查。今年，Uber的自动驾驶汽车也在开始上路测试。
但是，这些乌托邦式的愿景似乎都忽略了Malcher的教训：对车辆来说有利的，未必对行人也是如此。“在我的整个职业生涯里，我听到很多人都在说，希望可以了解驾驶车辆的社会成本，他们都声称自己已经在不同程度上做到了这一点。”卡耐基梅隆大学的土木工程助理教授Costa Samaras表示。“制定政策的人必须考虑到社会成本，因为他们所做的决定影响了社会的前景。”
上周，Musk宣布，全自动驾驶的特斯拉汽车将在明年年底独自上路。高盛预测，在2030年之前，北美汽车销量可能有大约60%都是来于自动驾驶汽车。（这其中分为半自动驾驶和全自动驾驶两种类型）汽车制造商和供应商表示，在未来五年之内，汽车将会有充分的自主权，至少是在一些特定的区域，比如企业内部和大学校园。
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