日产在这方面就要吃亏很多，美国市场上9万辆的保有量，其实并不能推动合作伙伴大规模的为其树立一致的标签，聆风车主其实不是很容易找到快充点。由于合作伙伴的诉求不同，很难形成一致出口给车主，使其快速找到充电桩并使用起来，这样循环下来，也就影响到了里程。
从技术角度看，特斯拉和日产两个车企对待充电的曲线，一个是追求数字和效果，一个是追求务实(整个系统的经济性、可靠性和安全性)为主，其实这两者的充电速度挺有趣的。如下图所示：
特斯拉给85Kwh电池系统充电的峰值功率为120kw，维持时间约为10分钟，接下来开始慢慢降功率，这是非常典型的分段SOC充电法子（备注：等电池老化，SOC偏差后面时间可能更短）。充电30分钟，约为55%，电量为40～45KWh左右，平均功率折算为80KW，充电30-60分钟，约为30%，电量为24kwh左右，平均功率为50kw。
聆风(30kwh)的充电功率设计比较平，恒流120A充电，从320V上升到380V。充电30分钟，80%SOC，电量为22～24kwh，平均功率折算为45KW，后5分钟，基本电流下来，到80～-90%充电基本结束。
小电池系统天生从绝对数值上吃亏，加上特斯拉可以宣传功率和电流，使得两者差异看起来比较大，其实把聆风的电池配置成60KWh，两者基本没有太大的区别，后者的时间更多一些。
图3特斯拉的充电功率
图4特斯拉的充电时间
图5聆风的充电功率
因此，搞电动汽车的方法，其实真的不像传统汽车厂家卖裸车的办法，把车交给车主，汽油和加油站由成熟的合作伙伴搞定，目前这是一门值得做很多探索的生意。想清楚一些，新进入方不管是做IT、做通信还是做电器的，都觉得这个事情可以做的不一样，也是这门生意魅力所在吧。
