2015年，国家发改委等四部门共同发布了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015－2020年）》。该文件指出，计划到2020年全国电动汽车保有量或超过500万辆，届时全国将新增集中式充换电站1.2万座，分散式充电桩480万个。而据前瞻产业研究院在2016年初发表的《2016-2021年中国电动汽车充电站行业发展趋势分析报告》中了解到，截止2015年年底我国已经建成充换电站3600座，充电桩数量为4.9万座，而新能源汽车保有量为58.32万辆。从这两份报告中不难看出，在2016年至2020年的这四年，中国将进入新能源电动汽车发展的“大跨步”时期。
市场混乱急需监管
发展初期，政府大量向制造企业补贴，在大力发扬和鼓励下，引导汽车厂商展开竞争，也就是在这一期间，中国众多企业开始疯狂进入新能源汽车市场，产品质量良莠不齐，市场鱼龙混杂。除了几家较大的传统自主品牌，对于大部分新创公司和刚进入新能源汽车领域的企业来说，都缺乏对汽车制造研发的技术，而这种技术壁垒很难在短时间内攻破。于是就出现了“换芯”电动车，即把燃油车的发动机换上崭新的电池组，甚至连外壳都不予更换。
除此之外，更有企业把制造电动车停留在“纸上谈兵”的阶段，据了解目前列入节能与新能源汽车示范推广目录里的车型共3411款，但产量达到1000辆以上的未超过100个。其中，227个乘用车车型中，产量在1000辆以上的只有43个，也就是说只有很少一部分新能源车型真正到了投入量产的阶段。
国家政策补贴，地方补贴，让很多企业看到了一条利益巨大的“产业链”。只要车辆达到规定的技术标准就可获得高额的补贴。“骗补”早已是公开的秘密了，部分投机企业在造车的同时私下成立租赁公司，生产出的电动车转手就卖给了自己的租赁公司，从左手倒卖到右手，补贴也跟着拿到手，这些车最终并未上路运营和行驶，大部分骗补的车“卖出去”后就不见了踪影。
首开罚单去弱留强
为了剔除毫无制造经验且滥竽充数的企业，国家针对新能源汽车市场提高准入门槛，逐年降低补贴等政策正在逐步完善。今年9月，中国决策机构重拳出击，对五家公司骗取国家10亿人民币财政补助资金的行为进行惩罚。据中汽协数据显示，今年5月新能源车销量增速为128%，6月增速为107.3%，7月增速为98.1%，8月增速为92.2%，相比之下9月份43.8%的增速有一个明显减弱，惩罚结果显而易见。如果车企只是为了补贴而造车，骗补行为大肆横行而又不予以制止，那么这与政府补贴新能源汽车企业的初衷大相径庭。
市场的发展离不开欣欣向荣的繁荣景象，国家在加大打击骗补行为的力度以及取缔资质不合格的小型企业的同时，还鼓励有潜力的企业持续发展，对真正走在科研路上的车企来说降低补贴并不是摆在眼前的最大困难。从原来的市场拉动型向市场驱动型转变，建立不合格产品的淘汰机制，提高技术门槛，降低补贴是为了提高企业求生存、求发展的紧迫感，只有先把技术做好才能提升品牌认知度，至于到底做得好不好，让消费者自己选择。
在未来不到5年的时间里，新能源汽车预计会增加441.68万辆。在国家对于新能源汽车补贴幅度逐年下降和对新能源汽车要求技术门槛升高的情况下，想完成这样的成绩看似还是有一定难度的。
