今年年初由国家发改委和工信部联合发布的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》，明确了动力电池回收的责任主体——电动汽车生产企业、动力蓄电池生产企业、梯级利用电池生产企业、报废汽车回收拆解企业，这四类企业应承担不同的责任。
此外，中国第一个新能源汽车动力电池回收国家标准——《车用动力电池回收利用拆解规范》和《车用动力电池回收利用余能检测》也通过审定。这意味着我国动力电池回收即将开启标准化、规范化大幕，自然环境、国民健康和社会经济的可持续发展也将随之获得更好的保障。
补贴退破的情况下 未来新能源车如何推广？
国家在新能源汽车推广初期的产品补贴其实是非常重要的，需要借此让整车厂启动，带动相关产业链。当然，补贴本身也存有一些弊端，在客观上影响着技术路径的选择，甚至影响了技术创新。所以从本质上来看，补贴与市场原则并不完全一致。
业内专家认为，当下应尽快走出产品补贴的现状，逐渐变成其他常态的鼓励政策，如路权、交通费，还有基础设施建设，企业的发展等。此外，专家认为我们需要学习加州零排放积分制度，解决我国新能源汽车补贴退坡的问题。
目前有“碳配额”和“积分制”两套管理办法有待统一：
一、8月2日，国家发改委发布《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿。该管理办法借鉴了美国加州ZEV政策，并结合中国现有的碳排放权交易管理政策，将两者合并实施对汽车碳排放进行管理；拟于2017年开始试行，2018年正式实施。
新能源汽车碳配额管理办法是用市场化行为接替纯财政补贴的很好方式，体现了政府引导新能源汽车产业发展思路的转变：由补贴激励转为恩威并济，由过往的财政补贴转为对车企的配额约束，倒逼企业研发、生产、销售更丰富的产品供应市场，为我国新能源汽车产业的健康发展提供长期的制度保证。另外，这一管理办法也有望推动燃油汽车企业转型。
二、9月22日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》。根据意见稿，企业的燃料消耗负积分可用新能源汽车正积分抵偿归零，而新能源汽车负积分则只能向其他企业购买新能源汽车正积分，两种积分管理方式将并行执行。
上述两种管理办法的目的都是促进车企发展新能源汽车、解决补贴退坡问题，但有待统一。毕竟这两套办法的计算标准、处理办法并不相同，如果实施起来，企业将面临双重压力。
除了外在因素之外，近日《节能与新能源汽车技术路线图》的发布也从行业内部、技术角度提出了规定。该路线图描绘了我国汽车产业技术未来15年的发展蓝图，在发展方向和路径选择上，将以新能源汽车和智能网联汽车为主要突破口，以能源动力系统优化升级为重点，以智能化水平提升为主线，以先进制造和轻量化等共性技术为支撑，全面推进汽车产业的低碳化、信息化、智能化和高品质。
此前，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，决定原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业，进一步明确了控制传统燃油汽车产能过剩，鼓励发展新能源汽车等政策导向。
而汽车工程学会理事付于武也表示，“新能源汽车将逐渐成为主流产品，汽车产业将向电动化转型。”如此看来，在政策的引导下，未来即便没有补贴，但只要有出色的产品能够得到消费者认同，新能源汽车产业依旧前景大好。
