造车有风险，跨界需谨慎。几乎是一夜之间，跨界车企从神坛上走下，格力、乐视以及和谐富腾危机集中爆发，能否维持既有战略存在巨大变数。与此形成鲜明对比，传统车企却迎来新一轮爆发，吉利、长城、别克、福田纷纷在华发布新品牌，奥迪与上汽正式签订合约，广汽传祺启动新一轮的产能扩张。跨界车企和传统车企之间的纷争是一场持久战，现在还难言胜负。但有一点可以肯定，这一轮争锋当中，传统车企占得先机，成功扳回一城。
跨界造车阵营近期麻烦不断
10月30日，和谐富腾上饶工厂签约，这是该汽车企业的第一个整车工厂，但富士康代表并未出现。事后，关于“富士康确认将不再投资整车项目”的消息甚嚣尘上。和谐富腾是由腾讯、富士康与和谐汽车三方共同出资组建的新能源汽车集团，三方各有所长，形成互补。富士康的退出会将和谐富腾推向何方？至截稿，和谐富腾和富士康未就外界猜测，进行正面回应。
一周之后，跨界车企阵营再受重创，这一次是乐视。11月6日，乐视贾跃亭发表公开信回应公司资金不足的问题，承认节奏过快，导致生态组织能力相对滞后。贾跃亭表示，乐视将“告别烧钱扩张，聚焦现有生态”。尽管贾跃亭强调，乐视汽车已经完成首轮融资，加上自由资金，已经基本能满足汽车生态需求；但外界对于乐视汽车的工厂能否顺利竣工，乐视汽车能否顺利投产，打上一个巨大的问号。
这还不是全部，据美国媒体报道，苹果公司暂缓造车计划，未服役先退役，转而集中精力研发自动驾驶技术相关的软件。跨界造车的标志性企业——特斯拉今年股价波动频繁，犹如过山车。即便Model X和Model 3全球受宠，也不能帮助特斯拉挽回颓势。
传统车企高歌猛进
尽管传统汽车品牌“准生证”审批全面收紧，中国汽车产业整体产能严重过剩，但中国仍旧是全球最大的汽车市场，在中国投放新品牌和追加产能的风险要远低于全球其他市场。
与跨界车企忧伤形成鲜明对比，是传统车企的高歌猛进。吉利不仅推出全新高端品牌“LYNK&CO”，并有意收购英国莲花汽车。长城汽车谋求名为“WEY”的全新品牌，发力高端市场。广汽传祺走出华南，先后在新疆和杭州设厂。脱离北汽单干的重庆银翔发布自己的汽车品牌——比速。11月10日，福田汽车正式宣布大举进攻乘用车领域，发布乘用车品牌全新LOGO——“双狮LOGO”。
发布新品牌还有合资车企，别克宣布在华推出高端子品牌Avenir，并推出首款车型GL8Avenir。在一汽之后，上汽成为奥迪在华第二个合作伙伴，双方于11月11日正式签约。11月14日，上汽集团发布公告，承认合作事宜。在上汽发布公告之后，作为交换，奥迪同期发布与一汽集团未来10年的发展蓝图，将国产5款奥迪e-tron车型。看好中国豪华车的还有讴歌，在早些时候，广汽讴歌首款国产车型CDX正式下线。
没有发布新品牌和扩充产能的汽车企业也没有闲下来，以上汽、东风、一汽为首的国内汽车集团明显加快对新能源汽车、智能汽车的布局。战略定位不再局限于制造业，转向为消费者提供全方位汽车产品和服务的综合供应商，销售收入来源多元化，服务占比上升，在技术和业务模式上具有持续创新能力。
多元化和专业化之争
格力、富士康、乐视之所以选择造车，是因为在各自领域，已经发展到极致，只有多元化一途。多元化的诸多选择当中，正处在智能互联十字路口的汽车，无疑是最具诱惑力的选择。然而，造车门槛显然不低。从原材料到加工工艺，从人机工程到车身布置、从安全舒适到操控性能，造车都有着极为苛刻的要求。
相比于传统车企，跨界车企——尤其是互联网企业——最大优势在于市场营销、用户体验、产品价值、企业生态链或商业模式上的革新。短板则在于没有任何积累，全无造车经验，难以在短时间内一蹴而就。跨界车企习惯于“短平快”，但汽车对安全和性能的特殊要求，又决定造车需要一定的积累。矛盾和危机或许从一开始便已经埋下，现在只是集中爆发而已。
不过，传统汽车的多元化仍旧“传统”，发布一个新品牌，或找多一个合作伙伴——至少到目前，都是可行的。原因很简单，中国的汽车消费是多元的，喜新厌旧。在满足可靠性和安全性等需求之后，愿意给新品牌机会。
记者观察
跨界车企目前最大的挑战在于，多元化是真正的多元化，需要庞大的资金支持和时间积累。而传统车企的“多元化”是基于专业化基础上的多元化，能共享现有的技术和生产体系。这也就不难以解释，为何跨界车企遭遇重重挑战，而传统车企却逆市增长。挑战难度不同，效果也截然不同。
长安汽车总裁朱华荣认为，传统汽车业本身创造的价值无法取代，包括其制造的环节、设计的环节、用户服务体验环节等。中国汽车工程学会理事长付于武曾公开表示，未来汽车不是谁颠覆谁，汽车产品正在向电动化、智能化和轻量化转变，需要跨界车企和传统车企发挥各自优势，协同共赢。
跨界车企与生俱来的“颠覆”力量，仍然存在，并跃跃欲试。摆在跨界车企面前，除解决资金困扰之外，还得抓紧时间，拿出一款能满足消费者出行需求的车型。
