天天听到补贴的传闻，实话讲，具体并不大了解。因为对于政策，实在是没有太多的关心过。对于补贴传言的真假，也无力辩驳，，但是读了各位老师的文章后，也想说说一个外行人对补贴的看法。
补贴“指标化”的隐患很大
在补贴传闻里，我看到这样一段话：“纯电动客车改为按照电池能量密度进行补贴，分为80Wh/kg-110Wh/kg、110Wh/kg-120Wh/kg和120Wh/kg以上三档。中间档补贴为1800元/度电，上下两档按照1.2倍和0.8倍计算。”
乍一看，按照技术指标化去补贴，看似挺合理，挺公平的。但是，“唯指标论”会给企业定了一个基调，即不达标，说啥也白搭。怎么去理解呢？想想我们人人都经历过的高考吧。不论你德智体美如何发展，如何助人为乐，如何团结友爱，如果高考成绩不理想，那么之前努力的一切似乎就是徒劳的。现在不知道是否有所改观，但是起码我上学的年代，是这样的。以指标参数去确定补贴，在我这个外行人看来，似乎与高考的制度在本质上很像。
虽然本质上很像，但是具体看来，又有什么区别呢？
区别一，高考是一张有已知答案的试卷，而技术指标没有标准答案。
高考答题只是往年所学知识的反馈，反观电池的技术指标，则是一条需要创新才能完成的答卷。我想再重复一句话：电池的性能，先天受元素周期律限制。正极、负极能用的元素，只有那几样。通过结构去提高性能，则需要大量的时间去实验和验证。在补贴的窗口期内，完成技术指标的达标，并不像完成按时高考试卷那样容易。
区别二，高考有一套严格的监管和审核机制，技术指标则没有。
高考从命题，到阅卷，到最后成绩，直至录取，都有一套严格的机制，保证公平。而技术指标则没有。电池的性能，谁来评价，如何评价，又如何监管，都是问题。搞过测试的人可能都会有一个感觉，就是测试某项指标，完全可以牺牲其他性能的指标，而使其达到最优。比如一辆车，环保不达标，那么为了尾气达标，可以加长三元催化的长度，其结果可能是车都不能开了，但是启动尾气是合格的。相反，动力不达标，也可以摘掉三元催化，以提升动力。测试就是这么神奇，看似客观，实际上却有很多“技巧”。比“技巧”更可怕的，就是直接作弊，比如大众的尾气事件，以及那场闹剧般的骗补风波，都是不能按时完成答卷的“考生”选择的铤而走险。
补贴不应该成为企业利润来源
补贴存在的意义到底是什么呢？我查到了这样一句话：由于外部性存在，市场会失灵，政府可以通过补贴和税收的措施来化解市场的失灵。外部性是啥，我不是学经济的，怕说不清楚，请查看《西方经济学》微观部分的外部性理论。
照本宣科一下：所谓补贴，可能仅仅是去对市场失效时的一个调控措施。就像我们感冒时医院给开的消炎药一样。大家都有共识，这个消炎药是指标的药，只能缓解症状，是否能痊愈，还是要看患者自身的抵抗力。
对于新能源汽车而言，市场的需求在哪里，这是只关注要的问题。从优势而言，新能源汽车有两项强有力的优势，分别是环保和节能。这个在当前污染严重的大环境下，无非是一剂推行新能源汽车的猛药。节能大家都了解，相比燃油车，新能源汽车在能耗和效率上都有不可比拟的优势，我想说说环保。
说到环保，我可能又要挨骂了。因为我觉得，现阶段，要环保可能要付出两个代价其中之一：增加成本或降低效率。孙中山先生讲的三民主义，即民生、民权、民族，我们现阶段的核心问题，还是民生问题，在这个大形势下，环保自然会陷入叫好不叫座的窘境。新能源汽车，虽然环保，节能，但是在安全性、使用便捷性以及残值上，都不能和传统燃油车相比。如果没有像摇号中签率高、不受尾号限行这样的大政策的影响，仅仅因为它环保，能销多少。市场有问题，补贴可以调控解决。但是如果市场还没弄明白，补贴似乎就没有什么用了。大家一哄而上，将补贴当成利润的源泉，后果可想而知。
