不久前，高工产研电动车研究所（GGII）预测，未来几年地方政策陆续出台，产品质量也将逐渐提升，电动物流车是继中小型纯电动客车之后又一快速增长的领域，具有较好的可持续发展预期。2016~2020年，电动物流车产量年平均复合增长率超过50%。同时，高工产研电动车研究所表示，虽然今年上半年纯电动物流车订单数已超过7万辆，但受政策影响，多数企业均处于停产、半停产状态，等待政策出台。
地方政府鼓励致销量猛增
随着我国电子商务及快递行业的高速发展，物流运输车需求日益增长。一方面，传统燃油货车受污染环境、城区限行等因素影响，配送效率低下；另一方面，纯电动物流车零排放，享受国家补贴，在部分城市能拿到进城许可证，是满足各方需求的理想车型。在此背景下，各地纷纷出台相关鼓励政策。
今年3月，深圳开展新一轮“禁摩限电”集中整治行动，引发末端物流配送用车的思考。对此，深圳市邮政管理局处长蓝志华表示，将积极推动物流企业选用新能源物流车。到2015年底，深圳市注册运营的纯电动物流车共计8270辆。据深圳新能源汽车推广办主任助理陆像桢透露，作为物流业高速发达地区，深圳目前3吨以下轻型物流车目前保有辆7万~8万辆，力争2020年实现50%以上纯电动化。
截至7月底，国内已有30多个省市出台新能源汽车相关推广和补贴政策，20多个省市的补贴政策对纯电动物流车做出规划。其中，地方补贴最高幅度与国家1∶1进行补贴，即1800元/千瓦时；最低幅度的补贴为纯电动货车1.5万元/辆、插电式混合动力货车400元/千瓦时。在享受补贴政策的同时，电动物流车还可以享受核发专段号牌、尾号不限行、优先办理牌照、发放机动车环保合格标志、允许其全天候、全路段通行等优惠政策。
以深圳为例，按照去年相关政策，一辆纯电动物流车，可以按电池容量每千瓦时获得国家和深圳地方补贴各2000元；在使用环节，普通燃油货车时间、路段、区域有限行，但纯电动物流车可享受通行优惠政策。
在综合利好的背景下，生产厂家也逐步尝到纯电动物流车带来的甜头。今年1月，东风扬子江汽车集团与湖北当代国盛汽车新能源汽车有限公司签订2.5万辆电动物流车订购合同；4月，东风汽车和武汉同城货运企业斑马快跑签订6000辆纯电动物流车框架协议；9月，沃特玛创新联盟与中国一汽集团签署5000辆纯电动物流车采购协议。这样的采购合同，在国内已不是个例。
短期看空 长期向好
有研究机构认为，补贴核查对于新能源汽车的整顿治理，有利于抑制新能源汽车行业的“劣币驱逐良币”现象，长期来看对于上下游产业链的健康发展具有重要意义。补贴政策暂缓推出会对短期放量有一定影响，行业需求暂时被压制，但长期趋势不会改变，短期看空，长期有助于行业优胜劣汰，且市场份额向龙头企业集中。
在工信部发布的第290批《道路机动车辆生产企业及产品公告》车型名单中，包括东风、比亚迪等75款纯电动物流车入围。按照相关规定，进入公告的新能源汽车可以生产销售。但要获得补贴，还需取得《新能源汽车推广应用推荐车型目录》准入资格。
有专家表示，虽然新的补贴政策尚未出台，但并不意味着不出台。短期发展有困难，不代表长期困难。在纯电动物流车发展初期，依靠政策支持及政府补贴，自然能促进产业发展，但健康的产业是市场调节的结果。依靠政策支持能存活，没有补贴就无法存活，是不可能持续发展的。这不是补贴的初衷，也不是纯电动物流车产业的目标。
“受续驶里程限制，纯电动物流车多用于市内运输。但它不受其他条件限制，可提高配送效率。这应是发展趋势，一方面是国家倡导；另一方面，纯电动物流车在终端配送方面带来的便利，是当前普通燃油车无法比拟的。”上海钧发物流有限公司副总经理王晖说。
工信部国际经济技术合作中心全球能源资源环境所所长助理白旻表示：“我国新能源汽车产业政策不仅应该根据企业或产品的环保程度给予补贴，也要加强对研发的支持。”
国内一家较早涉足纯电动物流车的企业负责人也认同该观点。他表示，制造商涉足纯电动物流车领域无非是获取利润，个别企业为了获取补贴投机取巧，而真正投入技术研发的企业并不多。尤其是大众“排放门”事件后，全球汽车制造商加大对新能源汽车的研发力度，未来肯定是一种大趋势。这需要国家的支持、企业的投入、运营商运营模式的创新以及用户的认可。现在大家都盯着补贴政策何时出台，但补贴不是万能神药。与其依赖补贴生存，不如苦练内功。只有多方共同努力，才能找到适合纯电动物流车的发展出路。
