除中央财政补贴金额减少外，地方补贴金额或也将大幅减少。网传版调整方案对地方补贴标准进行了限制，规定除燃料电池汽车外，对于其他类型汽车，地方财政补贴上限不超过中央财政单车补助额的50%，并且特别指出地方财政包括各级地方补贴的总和，如省、市、区/县等。假如上述调整方案真正实施，地方财政按中央财政1：1补贴的情况将成为历史。此项措施或与广受诟病的新能源汽车“地方保护”有关。
（2）补贴门槛提高。
补贴门槛提高，意味着有部分按原有规则可以获取补贴的车型，2017年或将无法享受补贴了。根据网上曝光的新能源汽车补贴调整方案，2017年对新能源乘用车或将增加电池系统质量能量密度、工况条件下百公里耗电量等技术门槛要求；新能源客车方面，对单位载质量能量消耗量、电池系统总质量占整车整备质量比例、非快充类纯电动客车续驶里程、非快充类纯电动客车电池系统能量密度、快充类纯电动客车快充倍率、插电式混合动力（含增程式）客车节油率水平提出技术要求；新能源货车和专用车方面，或将增加电池系统能量密度、单位载质量能量消耗量、吨百公里电耗等技术要求。
（3）普惠性政策转向优胜劣汰。
2016年8月12日，工信部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》，将新能源汽车范围调整为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，强化了新能源汽车产品的安全监控，要求对已销售的全部新能源汽车进行运行和安全状态的全生命周期实时监控。在企业准入方面，调整为“应具备控制系统的开发能力，以及车载能源和驱动系统的集成、匹配能力”，控制系统的开发成了必要条件。
2016年11月15日，工信部发布《关于进一步做好新能源汽车推广应用安全监管工作的通知》（工信部装[2016]377号），同步发布《电动客车安全技术条件》。根据文件内容，自2017年1月1日起，新申报《公告》的客车车型、新申请《推荐车型目录》的使用三元电池的客车车型，应同时提交证明满足《电动客车安全技术条件》的第三方检测报告；2017年7月1日前，《公告》内现有客车车型应补交第三方检测报告。2017年1月1日前，所有新能源汽车生产企业应尽快建立监测平台，并与国家平台完成对接测试；2017年1月1日起，新申报《公告》的车型，应完成车载终端—企业平台—国家平台的数据传输测试；2017年4月1日前，《公告》内现有车型应完成数据传输测试。
（4）财政直接资助向市场化激励机制转变
2016年8月，国家发展改革委办公厅发布《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿），旨在建立燃油汽车支持新能源汽车发展的有效机制，接力退坡的财税扶持政策，从而成为新能源汽车发展重要的制度保障。征求意见稿中，碳配额管理办法自2017年开始实施，2018年正式实施。
2016年9月，工信部开始征求对《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》的意见。意见稿中明确，对在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分年度比例要求。2016和2017年度，对新能源汽车积分比例不做考核，2018至2020年，新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。
随着新能源汽车产销量不断增长，大规模的财税扶持政策已难以为继，以上两项征求意见稿均有建立传统燃油汽车反哺新能源汽车的良性机制的意图，也可以看出后补贴时代财政直接资助将向市场化激励机制转变的趋势。
<上一页 3
