2016年12月15日至16日，由中国汽车技术研究中心和深圳市坪山新区管理委员会共同主办的“2016国际新能源汽车用户评价与应用创新研讨会”（2016坪山论坛）在深圳市坪山新区召开，会议邀请行业专家和企业代表共同探讨建立健全新能汽车市场用户评价机制，促进新能源汽车可持续快速发展。中国汽车工程学会秘书长张进华参会并介绍了今年10月新近发布的我国“节能与新能源汽车技术路线图”的战略目标及技术路径要点等国家宏观技术战略。
张进华秘书长
智能网联汽车是我国汽车技术自主化重要机遇
张进华秘书长特别提到了智能网联汽车在我国汽车工业发展战略中的重要地位，他认为，智能网联汽车是新兴的技术发展趋势，其重要性与新能源汽车至少同等重要，因为智能网联汽车对中国汽车产业自主化带来的机遇更大，智能网联汽车的高度智能化和网联化车辆并非普通的机电一体，而是信息的集成与共享，这其中涉及到国家信息安全，这就对相关核心技术的自主化提出了很明确的要求，所以说智能网汽车是我国汽车产业核心技术自主化的重要机遇。
技术路线图提出我国发展智能网联汽车的技术路径是三横两纵，三横指的是车辆技术和信息技术，车辆设施技术，两纵是通讯技术和地图。路线图将中国智能网联汽车发展分为近期、中期、远期三个发展阶段。其中，近期将推进以自主环境感知为主、网联信息服务为辅的部分自动驾驶应用；中期重点形成网联式环境感知能力，实现可在复杂工况下的半自动驾驶；远期推动可实现V2X协同控制、具备高度/完全自动驾驶功能的智能化技术。
成绩显著，但研发投入不足、产业协同不够、工业基础薄弱仍是差距所在
张进华认为，我国汽车产业特别是近二十年的发展，取得的进步大家有目共睹。首先，产业规模世界第一，近期十年甚至更长的时间会保持相对中高速的增长。从技术上特别是自主的技术进展非常明显，包括品牌市场的影响力有目共睹，特别是新能源汽车，包括技术、市场、新的智能网联汽车技术，特别是信息和网络的技术应用规模在全国具有一定的优势，智能网联汽车发展是非常好的优势条件。关键技术方面也取得了明显的进步和进展，包括动力电池、变速器。国内自动变速器原先是空白，近年来无论是CVT、DCT都有自主的技术和产品，而且应用在逐步扩大。 虽说取得巨大的进步，但跟国际先进水平差距明确。
首先，发展能力上的差距。我国投入强度远远低于国外，全产业年投入估算1千亿，相当于通用、大众、丰田大集团一个公司的投入。其次，研发积累。包括流程积累、数据积累、技术积累、标准积累，这些积累偏弱。另外，从整个产业创新体系上来说，差异比较明显的，特别是协同方面。单个企业强，但整体的协同效率很低，意识也比较低。在发达国家，单个企业强，整个国家的协同体系效率比较高。基础不牢地动山摇，汽车产业材料、工艺基础跟国外相比也差距明显。
张进华认为，汽车产业，特别是新的科技变革对汽车产业影响巨大。新的商业模式推动产业结构组织的重构和变革，要求有创新的思路和创新的模式。
燃料电池汽车保有量规模预期提高 是下一步科技资金支持重点
据张进华秘书长介绍，目前行业对我国燃料电池的市场规模目标较路线图发布时有所调整，整体预期有所提高，比如发路线图上2020年达到5000辆的保有规模，现在是1万辆，，2025年是10万，而路线图上只是5万，2030年则预计百万规模。这反映大家对未来的预期有巨大的分歧，张进华秘书长也提议汽车产业以及相关产业要高度关注燃料电池，燃料电池重点的技术也是聚焦在功率密度、耐久性、成本、氢安全上。
张进华认为，中国燃料电池国际汽车产业也是得到认可的，通过前十几年根据燃料电池的技术发展现状以及技术特点提出的电电混合或者增程的技术路线，与目前的技术特征和发展状况比较适宜。当然，全技术链的技术攻关需要做，作为产业化的各个突破我国选择了电电混合模式作为切入点和突破口。从技术发展来看，将遵循前期小功率燃料电池，中期是平衡的燃料电池，后期是大功率的燃料电池和小容量的电池，到最后全功率的燃料电池这样的技术路径。燃料电池需要解决材料、膜、电机、燃料电池模块堆、系统技术、整车技术，还有一些关键的附加技术，燃料电池将是下一步国家科技、资金支持的重点。
