《CAFC+ZEV办法》规定，积分交易由企业间自由进行，交易完成后向政府递交协议，政府按照交易协议完成积分划转；燃料消耗量正积分允许结转或在股权关系企业间转让，新能源汽车正积分仅允许交易，不允许结转；转让和交易的积分仅限本企业年度使用；燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分均可使用新能源汽车正积分进行冲抵平衡。
此外，国家对不购买积分的不达标企业、冲抵后仍不达标的企业，进行严格管理，将暂停其部分车型或新车型公告申报，同时将其纳入失信企业管理。
传统车企加速布局新能源汽车
据第三方机构报告，通过对中国市场前22家车企的车型油耗评级、实际产量数据以及自动/手动变速车型进行组合，加上这些车企目前的CAFC(企业平均燃料消耗值)水平以及各自在2015年和2020年需要达到的目标，分析结果显示，高排量和自动变速箱车型销量较多的企业如奔驰、丰田、本田等汽车品牌，距离实现工信部2020年CAFC标准的差距最大。
中国汽车工业协会提供的数据显示，2016年1-11月，新能源汽车产销42.7万辆和40.2万辆，同比增长59%和60.4%。其中纯电动汽车产销34万辆和31.6万辆，同比增长75.6%和77.8%。在中国市场，新能源汽车版图逐年扩大，豪华品牌难以实现油耗的进一步降低，在《CAFC+ZEV办法》的重压之下，只能选择进军新能源领域。
奔驰汽车面临着棘手的2020年燃油消耗量限值的考核，销量越好，需要解决的燃油考核难度就越大。奔驰要解决考核难题，只能导入一个新能源项目来平衡目前传统燃油车领域的高增长，或者选择调整或控制传统燃油产品的销量，奔驰汽车选择了前者。为抵消目前销量增长带来的燃耗负积分，2016年9月，奔驰宣布将投资100亿欧元(约为108亿美元)开发电动汽车，计划推出至少10款纯电动车型，其中全新EQ子品牌旗下的一款跨界SUV将在2020年底前推出。
2016年6月，大众发布了历史上最大的一次变革计划——“2025战略”：未来十年，将推出超过30款纯电动车型(BEV)。据预计，2025年，大众汽车集团预期其纯电动车的销量将在200-300万辆之间，占总销量的20%-25%，这份战略规划揭示了大众汽车在下一个汽车时代的发展方向。
据媒体报道，目前大众汽车每年生产新能源汽车才数百辆(而且单车积分只有2分的插电混合动力车占多数)，2018年如果按年产2万辆纯电动汽车计算，大众近期规划的纯电动车续航里程R在300公里左右，根据“2016-2020年新能源乘用车单车积分标准”，250≤R<300时，纯电动乘用车单车积分为4分，则大众当年可获得4*2万=8万(分)，2018年新能源汽车积分比例为8%，那么，当年大众生产的燃油车数量对应为8万/8%=100万辆。2018年大众汽车在中国的燃油车生产数量远不止这个数字，超额部分即意味着大众汽车必须向其他企业购买新能源汽车积分或加大新能源汽车的生产力度。购买积分非长久之策，短时间内提高新能源汽车产能也并非易事。何以解忧，唯有江淮。据测算，如果江淮燃油乘用车销量在2018-2020年达到47-67万辆，根据目前其300公里续航里程的纯电动汽车和少量插电式混合动力汽车的规划来粗略估算，其2018-2020年可能产生大约20-50万的新能源积分，远高于其需要达到的4-8万的ZEV积分要求，这样就能产生15-40万的积分冗余，而这足以满足大众的积分缺口。这样看大众与江淮的联姻，也就不足为奇了。
到2016年12月27日为止，在已经拿到新能源汽车生产资质的企业中，江苏敏安电动汽车有限公司和江西江铃集团是仅有的两家中外合资企业。江苏敏安电动车致力于纯电动乘用车产品的开发，据悉，其项目投产后，可形成年产18.6万辆以上电动汽车的生产规模。江西江铃集团的外资合作伙伴是福特汽车。据福特发布的“2020战略”显示，未来五年，福特将在华的新能源业务作为重要的战略布局，将投资45亿美元(约290亿元)用于电动车技术的研发，而27日被批准的项目，可年产5万辆纯电动乘用车，五年后，新能源车数量将是福特现有的插电混动或混动版的三倍。
此外，据媒体报道，传统车企巨头宝马根据规划将在2017年推出多款新能源车，并预计2017年可以实现年销10万辆新能源汽车，力度之大可以想象。
截止到12月27日，已经有7家车企摘得国家颁发的新能源汽车生产资质牌照。众多车企之所以不遗余力申请该资质，以及传统车企与新能源车企的通力合作，都指明了我国汽车行业的未来风向——新能源汽车是主角。摘得新能源汽车生产资质的车企，同其他企业合作就有了更多筹码；传统车企的转型以及同新能源车企的合作，则减轻了燃料消耗积分带来的压力。
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