3.新补贴基本方向很清晰
①客车(注：实际针对是公交车)提倡快充，充电倍率越高，补贴越多；
②非快充客车，电池能量密度越高，补贴越多；
③混合动力客车车按照节油率补贴，鼓励多用电池。
四、新政落实难度分析
①(Ekg)不高于0.24Wh/km˙kg，对客车厂家而言难度不大。据清华大学欧阳明高老师文章介绍，目前12米的大客车可以做到12、13吨水平，现在最轻的可以做到8.7吨。
②客车(注：实际针对是公交车)快充，对客车厂家而言难度不大。国内有磷酸铁锂电池充电倍率已经实现了5C；锰酸锂电池充电倍率基本上在5C水平了；钛酸锂电池早已经实现了8C的水平了。
③电池系统能量密度要高于85Wh/kg。据清华大学欧阳明高文章介绍，去年深圳贝特瑞生产的面向300瓦时每公斤电池的硅碳负极材料，用到日本松下电池上，与特斯拉电动汽车配套了。
④补贴下降了，动力电池价格也下降了。据清华大学欧阳明高文章介绍，2016年动力电池平均价格在(2200元/kwh)左右，2017下半年动力电池平均价格在(2000元/kwh)问题不大。
⑤新政下发，必然导致2016年发布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》1至5批需重新核定。( 注：中机车辆技术服务公司已经下发通知)，2017年第一季度企业的重点工作是按照新的技术要求，进行目录申报。
五、新能源客车市场新变化
1.快充类纯电动客车(公交车)成为公交公司首选车型
①快充可以减少车辆电池搭载量，省却车身空间，车辆经济性好，符合公交公司利益；
②快充可以减少对充电桩的需求，进而摆脱对充电场地的需求，符合公交公司实际情况，比较接地气。
③可以利用公交车运行间隙时间进行补电，可以满足公交公司一天运营的里程的要求。快充类纯电动客车(公交车)可以被公交公司普遍接受了。
2.非充快充类纯电动客车主要用户是通勤运营公司。通勤运营公司的主要客户是是企业单位(团体)客户，接送员工早晚高峰上下班。车辆白天对电能补充的要求不高，晚间充电成本较低低，再是续驶里程不低于200公里((等速法)非快充客车已经完全满能足其一天运营里程的要求。快充类纯电动客车对其不适宜。
3.插电式混动客车的主要市场是中途客运公司客户。中途客运一天运营里程在500公里以上，续驶里程不低于200公里((等速法)非快充客车满足不了一天运营里程。目前国家电网公司在高速公路服务区的快补电设施推进工作，进展很快。基本解除了中途客运公司的担忧。中机车辆技术服务中心研究正式通知，单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.24Wh/km·kg的要求不适用于插电式混合动力汽车，对插电式混动客车的一个利好消息。
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