《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《办法》）自2018年4月1日起施行，2019年起正式考核。根据要求，各自主品牌须生产多少新能源汽车才能达标？看看积分计算方法：
根据办法，2019-2020年，车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为10%和12%。假设一家企业2019年销量为100万辆，按照上述政策要求，2019年其新能源汽车积分需要10万分，按每辆纯电动汽车积4.4分（按续航300km算）、每辆插电式混合动力汽车积2分计算，2018年必须要生产2.27万辆纯电动车，或是5万辆插电式混动车才能达标。
自主品牌新能源汽车销量与积分要求对比
按照办法要求，综合各厂商2019年预估销量，国家标准以及2017年各厂商新能源汽车销量（含纯电、插电），得出如下表格。
注：2019年积分达标产量按300km纯电车型标准计算，2017年积分根据国家计算标准以及厂商各车型销量、续航里程统计得出，仅供参考。
比亚迪、北汽或将依靠新能源富余积分赚取超10亿利润
新能源积分可以交易，届时无法达标的车企肯定要找积分富余的车企买积分，业内对积分2019年的估值从1000-5000不等，取个中间值2500。比亚迪和北汽新能源各自仅2017年的积分价值就高达8.7亿元，后续两家新能源车型销量还将持续暴涨；假设两家车企2019年其新能源车型销量翻番，则其新能源积分富余或将超过60万，价值高到15亿元以上。此外诸如江淮、众泰，以及不在本表格内的知豆、康迪、江铃新能源都将因为新能源积分买卖大赚一笔。
长城、广汽压力大 但达标难度不算大
从各厂家2019年新能源车销量达标要求和其2017年新能源车销量表现对比来看，主流厂商当中：长城、广汽传祺2017年新能源车型销量仅分别为0.3和0.5万辆，距离达标销量差距较大；至于东风风光、风行和北汽幻速干脆就基本没有新能源乘用车，不知道这三家厂商是打算奋发图强，两年内一鸣惊人呢，还是打算找积分富余的厂商买积分；长安和上汽新能源汽车的销量表现基本和积分达标要求接近，达标压力不大；至于比亚迪、北汽新能源、众泰、奇瑞、江淮，则是大大的超过了达标要求，尤其比亚迪和北汽新能源则是遥遥领先。
虽然目前长城、广汽的新能源销售落后，倒也不担心其无法达标。毕竟2019年对两者的达标销量要求绝对值也才2-3万台，销量绝对数值还较小，相信以这两家大佬的实力，实现难度不大。
优胜劣汰 弱小车企生存紧迫感加剧
真正难以达标需要买积分的厂商，更大可能性是东风风光、风行、北汽幻速等靠SUV起家的暴发户，以及东南、猎豹、华晨、奔腾等实力较弱的厂商。尤其是对于东南、猎豹等厂商，本身销量基数就不高，利润薄，还要花钱买积分，那真是祸不单行。从某种程度上看，国家实行双积分政策，除了加快新能源汽车的发展之外，或将加快汽车行业优胜劣汰进程，技术实力弱小车企或将在新能源汽车市场率先出局。
劫富济贫 合资车企或将买自主车企富余积分
合资车企绝大多数在国内的新能源汽车销量都很低，很多根本就没有新能源车，基本都是不达标状态。这些车企要么到时买积分，要么抓紧时机和国内各个新能源先行军合资赚积分。比如众泰福特、江淮大众、以及奔驰与北汽建立纯电动车生产基地。要么合资车企只能向比亚迪、北汽、江淮等积分富余车企买积分。这么来看的话，这次的新能源积分政策也有点劫富济贫的意思。
