车企正在面临着油耗与新能源汽车积分考核的双重压力。
4月1日，《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称双积分管理办法）正式实施，该办法从平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分两方面，对企业提出了新的要求。
中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，排在末位的不达标企业，尤其是产销量接近零的半僵尸企业或将迎来兼并重组的命运。
无独有偶，最近有一批“僵尸车企”被劝退了。
3月28日，中机车辆技术服务中心发布了“关于拟暂停部分企业《公告》的通知”，其中涉及34家企业。
这是自2012年工信部在汽车行业建立落后企业退出机制后，退出市场的第2批企业。
究竟这些车企为什么会被劝退？为何会出现“僵尸车企”？
劝退背后的原因
厦门大学中国能源经济学研究中心主任林伯强在接受中新社国是直通车记者采访时表示，产销量低，长期亏损是“僵尸车企”是被劝退的主要原因。
对于“僵尸车企”，工信部这样定义。
在2012年，工信部在《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》中指出，连续2年的年销量为零或极少，其中规定乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆”，符合上述条件的企业属于“僵尸车企”。
乘联会秘书长崔东树表示，目前确实存在着许多运营状态不佳或者已经成为“僵尸企业”的车企，中机中心发布的通知是希望通过强硬手段，迫使僵尸企业或者基本退出市场的企业真正退出，这将有利于车市整体的规划发展。
为何会出现“僵尸车企”？
事实上，此前工信部发布的两批车企公告名单上已经有140家车企被劝退。那么，为何会出现如此多的“僵尸车企”？
林伯强告诉国是直通车记者，“僵尸车企”的现象主要在中国出现，一些“僵尸车企”受到地方政府扶持，加上新能源车企“骗补”现象频发，是“僵尸车企”现象的主要原因。
据悉，2016年被调查的93家汽车企业除21家统计数据为零之外，其余72家均涉嫌不同数量和金额的骗补行为。涉及车辆共计7.63万辆，涉及骗补金额达92.7亿元。
崔东树表示，未能被清理掉的“僵尸企业”，都有地方政府撑腰，因此得以存活，这其中还包括不少大集团旗下的二线企业。
林伯强强调，随着4月1日新能源汽车双积分管理办法的实施，以及工信部清退落后车企的机制的不断完善，“僵尸车企”和新能源车企“骗补”现象将进一步减少。
