2.5 IGBT驱动电路设计
电源通过驱动模块IGBT给系统各部分供电。IGBT导通时的电压通常小于3 V，如果电路出现瞬时过流状况，IGBT管电压将会迅速上升，将出现被击穿损坏的可能，所以必须实施IGBT快速断开的保护。系统采用A316J通过实施快速断开保护对IGBT的导通和截止进行控制。速断保护的保护原理为微处理器给定脉冲时，A316J通过14号引脚和16号引脚的外围电路，和被驱动的IGBT的C极和E极形成闭合环路，如果IGBT检测到的管压降大于7 V，则A316J封锁输出脉冲，与此同时，由6号引脚向DSP发出低电平有效的OC报警信号，DSP响应实施保护停机动作。如果DSP微处理器把低电平有效的复位信号传送到A316J的5引脚，则A316J获得复位信号后立刻解除脉冲封锁，同时解除故障状态，进入工作状态。图4所示是一路IGBT驱动电路。
2.6 供电模块设计
主控板采用LM7805给MAX232提供+5 V电源，同时给W1117提供一个电压输入，通过W1117三端稳压电源将电压稳定在3.3 V左右，给DSP2407提供供电电源。该电源模块将LM7805和W1117集成在一个电路上，实现多输入稳定电源，该电源具有稳定性好、抗干扰强等优点。
3 系统软件设计
当电动汽车插入钥匙开始启动时，程序控制系统对电流电压等进行检测，并将检测值与设定值进行比较，如果检测参数超过设定范围，系统发出报警并断开故障电路；如果检测参数在设定范围内，则对三组电池的电流峰值时间进行检测，并对三组电池的峰值电压进行比较，以检测三组电池供电是否同步。如果三组电池的电流峰值时间不同，则发出警报，并调整三组电池的供电，再对调整后的电流峰值时间进行检测，直到三组电池同步供电；如果三组电池的峰值电压相同，说明三组电池同时对电动机供电。如果需控制电动汽车加速和减速，则先对电动机转速进行检测，再将检测值与给定值进行比较，如果在安全范围内则直接加速或减速；如果不在安全范围内，也需要对转速进行调整，如检测值过大则减速，检测值过小则加速；在加减速后也需要对电机转速进行检测，以保证行车安全。如果需实现汽车的前进或倒退，则对电动机的转向进行检测，并将其保存在存储器中，再改变电机转向，进行转向操作后再对电动机转向进行检测，并将其与存储器中存储的信息进行比较，判断转向操作是否有效，如果比较结果是转向不同，则转向成功，相应转向指示灯发亮；如果通过比较得出的结果是转向相同，说明该次操作无效，需要重复上述操作。系统主程序流程图如图5所示。
4 结束语
该系统首次采用三组电池组串并联实现多电池组独立给九绕组电机供电，系统成功解决了一组电池出现问题导致汽车出现“抛锚”的问题，降低了电池的成组效应，提高了系统的续航能力。该系统采用软件封锁IGBT门极实现电池组的故障切换，采用DSP同时给三个IGBT发送脉冲的办法，实现九绕组电机同步问题，防止电机运行期间出现“堵转”。该方案使纯电动汽车动力电源系统得到了进一步的优化，为新能源纯电动汽车的推广提供了一种全新的控制理念和技术保障。
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