2018年，在整个车市下行的环境下，新能源汽车的市场表现成为寒冬中的一抹亮色。中汽协数据显示，2018年，我国新能源汽车销量同比大涨61．7％至125．6万辆，超额完成此前规划的100万辆销量目标。而未来几年，新能源汽车市场有望进一步实现爆炸式增长，这对相关技术及部件的发展带来新的空间与挑战，如热管理系统。
传统汽车的热管理系统主要集中于发动机、变速器的散热系统和汽车空调，而新能源车的热管理系统涵盖了新能源汽车几乎所有的组成部分，相对而言，后者对于综合热管理有更高的需求，例如怎样使被冷却部件维持在最佳工作范围内，如何使芯片支持最大的功率输出等，这些对热管理工作均提出较大的挑战。
针对此，近日，盖世汽车微课堂特邀请德纳（无锡）技术有限公司先期技术销售及工程经理曹岳，以“电动汽车电池及IGBT芯片热管理”为主题，与行业朋友进行了分享与交流，以下为现场演讲实录，供参阅！
本期演讲嘉宾个人简介
演讲内容
一、电池为何会发热
关于新能源汽车热管理产品种类比较多，今天我们集中会讲到电池热管理和IGBT双面散热器。首先从电池热管理讲起，大家可能会比较好奇的问题是电池为何会发热？简单来讲，电池本身被视作一个大的电阻，当有电流通过的时候就会发热。
从我上面图片可以看到，电池的热量是电流的平方乘以电池的内阻。所以理论上来说，当电池的内阻是一定的情况下，电流越大，电池的发热量越大。
当我们了解到电池为什么会发热后，那么真实反映到电动汽车行驶工况下发热量究竟该怎么计算？我们做了一些案例分析，请见以下图片，第一个是基于UDDS的行驶工况，这是美国城市道路的一个行驶工况，同时也有US06的（US06是在UDDS的基础上，加上了其他道路的行驶工况），在这两种工况下，电流的输入和输出情况如何？同时，电流的输入和输出对应产生的热负载是什么情况？在这个图片中均可以得到很好的解释。
二、为什么需要电池热管理？
我们知道了电池因为电流发热，也知道电动汽车在行驶过程中会有电流的输入和输出，那么接下来的一个问题是为什么我们需要电池热管理呢？
其实，电池本身跟人是比较类似的，它要求环境温度不能太高也不能太低，如果温度太高，离子活性比较强，寿命会受到影响；而温度比较低的话，充电放电效率会大幅降低，因此我们需要将电池保持在一个比较合适的工作温度范围内。
目前我们做的开发，大部分客户要求的电池工作最佳温度区间是25°～40°，对于整个电池包内电池均温性要求的话，在同一个平面内，电池的均温性要小于5°。
那么，如果电池热量没有被及时带走的话，将会带来什么样的后果呢？
我们通过一个案例来分析，这个分析是基于US06的行驶工况来的，在电池的环境温度处于20°、35°、50°情况下做个对比，在行驶100000英里的情况下，当电池环境温度是50°的话，电池的衰减是非常厉害的，已经超过40％，而当电池环境温度在20°左右的情况下，它的衰减则不到20％。所以通过这个案例，我们可以直观感受到电池为何要降温。对于现有市场需求的话，如快充或者对于高性能电机输出需求，这都需要大电流的输出。另外对于PHEV而言，因为电池容量小，它的充放电倍率比传统BEV要高很多……，基于以上因素，提高电池热管理有比较大的市场需求。
三、电池冷却板类型
了解完电池热管理，下面我们来谈下电池冷却板，对于目前市场上电池冷却板的形式，我们自己总结了下，主要有三种结构板式、管式、蛇形。
第一种板式结构应用范围比较广，从方型电池到软包电池再到圆柱形电池都可以用。其冷却类型也较为多样，可以做电池底部冷却，也可以做电芯到电芯之间的冷却。
第二种管式结构局限性比较大，用在方型电池底部冷却比较多一些。
第三种蛇形结构，这种大家应该比较熟悉，就是特斯拉圆柱形电池的液冷板。
基于不同类型的冷却板他们对应的加工工艺也是有区别的，板式结构的工艺方式是比较多样化的，有冲压连续炉带助焊剂钎焊，也有冲压连续炉无助焊剂钎焊，还有冲压真空焊以及挤压钎焊等，而我们德纳关注的主要是冲压连续炉无助焊剂钎焊。而管式和蛇形结构主要是挤压＋钎焊的形式。
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