随着新能源汽车补贴逐渐退坡，“纯电动车如何应对市场化竞争”成为“零补贴”时代业内关注的话题。
有观点认为，“补贴时代”与“市场时代”之间短暂的震荡不可避免，优胜劣汰、强者生存将成为国内新能源车市的主基调。随着“零补贴时代”的到来，如何持续获得市场红利成为新能源车企面临的新问题。
在7月25日由每日经济新闻主办的“2019产业创新和新能源沙龙暨‘美好出行’奖颁奖典礼”上发布的《2019中国新能源汽车消费趋势调查报告》显示，与传统燃油车相比，新能源汽车在裸车价格上对消费者而言并无成本优势，尽管补贴政策退坡，但技术条件高的车型其补贴额度依然很可观。这意味着，在市场化竞争下，真正有技术实力的新能源车型将脱颖而出。新能源汽车产业将从当初的野蛮式生长逐渐回归理性。
补贴退坡后仍有政策支持
“目前，业内对新能源补贴退坡政策存在诸多误区。认为新能源汽车补贴退坡后，很多企业将直面生存危机，这个想法是不对的。”在“2019产业创新和新能源沙龙暨‘美好出行’奖颁奖典礼”上，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长、中国电动汽车充电基础设施充电联盟副秘书长王子冬说。
今年3月26日，财政部、工业和信息化部等部委在联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中明确，2019年补贴标准在2018年基础上平均约退坡50%，至2020年底前完全退出。
“我们最初在制定新能源补贴政策时，希望对电池进行补贴，但考虑到当时市场的基本情况，只能采取通过补贴整车再转嫁至电池的方式推动新能源汽车产业发展。但最近几年补贴给车企的钱并没有到电池企业端。”王子冬认为，新能源汽车补贴退坡后，政府为了让新能源汽车产业进入良性循环的发展状态，还会在政策层面给予更多支持。
天津力神动力电池系统有限公司副总经理赵宝兴也认为，补贴逐渐退坡，并不意味着国家不重视新能源汽车产业，反而会促进该市场成长，以动力电池市场为例，补贴政策退坡后，将对电池厂商提出更高要求。其中，在乘用车和特种车辆上，将会从三元锂电池转向磷酸铁锂电池或锰酸铁锂电池。赵宝兴透露，这样的转移趋势已从今年上半年开始显现，预计从2020年后该趋势将更明显。
充电桩行业将迎投资潮
新能源汽车补贴退坡波及到的不仅是整车企业，它将对新能源汽车产业链上下游都产生影响。
2019年新能源汽车补贴政策指出，地方补贴政策在2019年过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。
“补贴政策将向充电基础设施短板建设上倾斜，目前包括北京、上海等地区已经提前行动了。”中国电动车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗透露。
《2019中国新能源汽车消费趋势调查报告》显示，对新能源汽车而言，消费者最关心的是续航里程，第二是电池寿命，第三是充电地点，第四是充电时间。不过，目前新能源汽车保有量与充电桩数量之间的比例仍有较大缺口。中汽协预测，到2025年我国新能源汽车保有量达到2700万辆，而到2025年公桩加私桩只有650万个。
由此不难看出，充电基础设施的发展前景十分广阔。在仝宗旗看来，随着补贴政策的倾斜以及新能源汽车的发展，未来会有更多的投资者进入到充电桩领域。
“从目前来看，无论是公桩还是私桩，数量都远远不足，与新能源汽车保有量相比仍属于落后状态，所以充电基础设施的发展肯定会后续加力。”仝宗旗称，目前，前七家充电桩企业的市场占有率达到90%，未来还将有更多的投资者进入到该市场。”
造车新势力要练好内功
随着新能源汽车市场的快速增长，如何在增量市场中占据优势地位成为车企考虑的重要问题。在威马汽车首席数据官梅松林看来，安全可靠的产品才是打开电动智能汽车上升通道的开始，这一点的重要性甚至要高于出色的产品体验。
对造成新势力来说，产品质量达标更加重要。“在广告营销方面，我们无法和传统车企相比，只能靠口碑传播。”梅松林认为，在新能源汽车市场的发展过程中，产品质量和安全是消费者在购车时首当其冲要考虑的因素。
“产品质量是制造出来的，这就要求企业要把关好上游供应商的产品质量，造车才能事半功倍。”梅松林表示，尽管威马汽车的定位是智能电动车普及者，要成本合理，但在部件方面，一定对标最好的水准，这便是质量。
梅松林呼吁：“只有威马一家这么做不行，需要造车新势力们一起把消费者的信心建立起来。”
数据显示，今年上半年，威马汽车累计交付8536辆威马EX5（上险数），累计交付量在造车新势力中位列第一。
目前，造车新势力的梯队差异已经初步显现。总体来看，造车新势力企业数量多，但已经实现新车交付的车企并不多，而在已经交付的车企中，交付量主要集中在威马汽车、小鹏汽车和蔚来汽车三家头部造车新势力中。梅松林认为，当下对造车新势力而言，只有练好内功才能与传统车企分庭抗礼。（每经记者 赵成）
