国有电企与油企合作是走出困局的良方。为汽车补充能源的领域主要为油企和电企，油企目前是主力，电企未来是主力，但加油站目前面临多种问题，和电企合作可以互惠互利。
新能源汽车被视为“新经济”在工业领域的标志性行业，从研发到销售，政府都将补贴作为刺激手段，重拳出击。销量在补贴及限购等多重政策的刺激下，经过多年曲折发展，近期终于取得突破性进展，但充电难的问题随之而来，于是各地政府纷纷出台充电市场补贴政策，以期破解充电难题。补贴作为发达国家刺激电动汽车发展较为通用的手段，无疑有利于充电市场发展。
值得深思的是，我国以往多种补贴政策都出现了诸多问题，本次补贴能否达到预期目的也存在疑问。另外，我国作为人口大国，汽车销量的快速攀升将引发补贴款的爆增，加重政府的财政负担，而多地充电市场的土地问题则面临出钱也难以解决的窘境。如果有种方法，既可以大幅减少国家补贴，又可以几乎不花钱就解决土地问题，而且可以在短期内快速形成充电网络，无疑对当前解决充电难的问题极具参考意义。
充电市场进展较缓
近两年来，电动汽车销量猛增，但充电设施却没有同步跟进，充电难的问题日益突出。2011年至2015年，中国新能源汽车累计销量已达44.7万辆，而全国已建成充换电站只有3600座，公共充电桩4.9万个。
参考电企试点数据，平均一个充电站8个充电位计算，一个充电桩算一个充电位，共有7.78万个充电位，约6辆电动汽车共用一个充电位，远不能达到“一车一桩”。虽然“一车一桩”有浪费的可能，但6辆车共用一个充电位却明显严重不足。一是充电时间较长，根据不同车辆型号，一般需要半小时至两个半小时左右，电动汽车车主往往选择闲时充电。二是充一次电行驶路程短，小型车辆充一次电能行驶60至90公里左右，大型公交车充一次电能行驶120公里左右。另外，已有的少量充电设施分布也不均匀，郊区和购物场所多，公路上少，充电需求大的办公场所和生活小区也少，远行的话，充电更麻烦。
补贴难以扭转充电困局
那么现有的补贴政策是否可以从根本上改变充电困局？答案是否定的。
一是目前补贴力度对充电需求和扭亏都是杯水车薪。国家为何补贴？因为充电市场发展得慢，充电市场为何发展得慢？一个主要原因就是盈利不好。电企将充电市场放开前的情况是普遍亏损，国家希望通过补贴改善充电市场状况，那么，补贴政策究竟能产生多大作用？
以2010年左右南方某城市电动汽车充换电试点为例，如果补贴全部建成充电站，一个充电站建设平均投资约1257万元，运维投资700万元，两项投资近2000万元。参考充电站补贴政策标准，大气污染治理重点省市按照30000辆奖励9000万元，9000万元仅够经营4、5个充电站，即使在二线城市，也只够经营十来个充电站。参考试点数据，一个充电站8个充电位，用80个充电位去满足30000辆车的充电需求，只是杯水车薪。如果补贴全部建成充电桩，按照试点单个充电桩平均投资30000左右计算，9000万可投资3000个充电桩，也大约为10辆车共用一个充电桩，远不能满足充电需要，只是比全部建成充电站要缓和很多。但根据相关制度，每2000辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站，也就是说，不能都建成充电桩。30000辆需要建15个充电站才能达到规定要求，而补贴款全部建成充电站也达不到该规定要求。从另一个角度看，根据电企数据显示，在销售电价每度0.945元，网购电价每度0.395元的条件下，无论充换电站，还是充电桩，都是大幅亏损，投入产出比大多不超过0.7。
如果充电站要达到像加油站一样方便的网络，即全国建设10万多座充电站，按照单座充电站经营投入2000万元左右，则需投入超过2万亿元资金，约相当于整个国网公司的资产。考虑到市内多建充电桩，以及地区地价差，也要1万多亿元资金。按照投入产出比0.7，国家至少补贴投资额的30%才能盈亏持平，即要补贴超3000亿元，约相当于南方电网预计上市的总资产规模，远超国家目前对充电市场的补贴能力，按照目前补贴政策最高标准，全国一年补贴仅几十亿。
二是补贴难解电价与销量的矛盾。根据目前的补贴政策精神，先销售出去电动汽车再补贴充电设施。也就是先卖出去大量的电动汽车，让车主等着建充电站，如果几年后充电站才建成，电动汽车岂不要闲上几年？
面对这种风险，更多的车主会放弃购车，因此，先形成一定规模的充电市场，后续电动汽车才能更顺利发展。而发展充电市场就要解决盈利问题，盈利受电价影响，而电价受政府调控。只放开充电市场不放开电价必将导致市场受政府控制，民营电企就会像油价没有放开时的民营油企一样，亏损后大量被逼退出市场。而如果放开电价，企业为了多赚钱，必将抬高电价，缩小电动汽车和燃油汽车消费成本的优势，阻碍电动汽车的推广。但是，这个困局如果仅靠政府补贴解决，巨额资金已远超目前国家对充电市场的补贴承受水平。而从多个国家发展充电市场的情况来看，也多由政府参与推进，因为该领域前期赢利风险大，但又利国利民，民企不愿承担风险，需要政府的介入。
三是补贴难解土地资源稀缺。近年来，地价飞涨是普遍现象，土地资源不仅价格高，用途还受规划严控，不能有钱就建，加油站多年前已禁止在市内新建。不仅充电桩和充电站需要占用土地，变电设施也要占用土地，建设充电设施征地困难已成为业界共识。
民企即使进入充电桩市场，在目前较低电价政策下，要是亏本就可以不干，而国企即使亏了，为实现能源长期战略，执行国家政策，也得干下去。这样一来，问题就产生了，那么多的亏损负担哪个国企有能力长期承受？退一步讲，即使国家愿意承担这笔巨额资金，土地问题又该怎样解决？
寻求走出困局的途径
国有电企与油企合作是走出困局的良方。为汽车补充能源的领域主要为油企和电企，油企目前是主力，电企未来是主力，但加油站目前面临多种问题，和电企合作可以互惠互利。
加油站经营存在诸多问题。首先，加油站投资成本低。加油站大规模建设集中在上世纪90年代末至2005年间，10多年前，地价比目前便宜数倍，油企在市内以低成本建立了销售网络。以省会城市为例，彼时一个加油站投资在100万至200万元左右很正常。
其次，加油站市场盈利状况不佳。由于加油站数量过多，大量加油站销量过低，油企近年频传将近半低销量加油站对外承包的消息，但是不管谁来承包，在市场已饱和状态下，整体效益难有起色。
再次，油企经营充电市场问题重重。如果油企去经营充电市场，电力安全使用问题以及整个电网稳定的调峰等技术问题，都是油企难以解决的，且油企从电企购电成本更高。
油企通过土地与电企合作。油企大量的加油站成为管理累赘，而电企却缺乏土地资源，如果将油企低销量加油站改建为充电站，或在加油站中增加充电设施，则能快速形成充电网络。由于油企前期投资成本低，可将土地资源入股，优先获取进入充电市场机会，解决投资充电站巨额资金问题，同时也解决了土地问题。除此之外，油企成熟的超市等副业利润已占利润总额的一半左右，可弥补卖电的亏损，对充电站扭亏将起到关键作用。
油企电企合作可实现国有资产高效利用。能源领域与民营企业合作不断发生国有资产流失问题，而电企和油企都是国有资产，直接合作可避免资产流出，减少了买卖加油站和建设充电站过程中的国有资产流失可能，减少了建设充电站前期征地的大量时间。同时，充电网络的快速形成，也消除了车主的充电担忧，势必将刺激电动汽车销量攀升。随着电动汽车越来越多，燃油汽车减少，可将加油站同步更换为充电设施，实现国有资产的高效利用。同时，老百姓获得了便利，“以电代油”能源转型稳步推进，新经济获得了低成本发展。
不过，就算解决了充电问题，在低电价下充电站仍然很难盈利，国企长期亏损毕竟不是长久之计，在电价上涨幅度受限的情况下，前期还需要国家提供一段时间的补贴。一种可行的方法是，可根据充电量直接补贴给最终用户，多充多补贴，谁使用的绿色能源越多补贴就越多，相比目前给示范城市综合奖励的补贴方式，更能把钱用在刀刃上。(王敏 作者供职于国务院发展研究中心、中国经济年鉴社)
