电池是纯电动客车主要矛盾，那么“电池不给力”这个主要矛盾的主要方面又是什么呢？笔者认为，是电池材料。在调查中，调查组发现各大城市纯电动公交车采用的电池多数为磷酸铁锂材料。这类电池相对于铅酸锂电池，性能有了很大的提高，但到现在为止，还不足以证明其能够满足纯电动公交车的商业运行。
虽然据实验室数据表明，磷酸铁锂电池可以达到300公里的续航里程，但是在方得网的实际调查中，号称续航里程300公里或200公里的纯电动公交车，在充满电的状态下，实际运行的里程数还不到180公里或短至50公里，基本上只能在线路上跑一上午，或是需要再补充电1-3小时，才能继续跑一下午或多跑一圈。因此，在各地运营的纯电动公交车，都不能像传统柴油车辆一样，不间断地运行一天。
另外，磷酸铁锂电池的实验数据还表明，这类电池的衰减性不超过10%，充电寿命超过2000次。但调查组发现，实际使用两年左右的纯电动客车的电池衰减非常严重，甚至部分损坏已无法充电。再则，配备磷酸铁锂电池的车辆，其所装载的电池重量普遍在3吨左右，无形中大大减少了可载客数量。虽然有些企业尝试用铝制车身减轻车辆自重，但这样做，一方面增加车辆成本，另一方面铝车身的强度以及维护不如铁皮便利，所以，这也是虽然乘用车和商用车都在轻量化，但鲜有用铝皮做车身的。
电池的固有特性，是由电池材料决定的。这种物理特性，与制造技术无关，且难以改变。不管产量有多大，研发水平有多高，都无法改变材料的固有特性，比如能量密度、电池电压、自身重量等等。那么，目前作为主流的磷酸铁锂电池遇到了上述难以突破的问题，能不能寻找更好的材料来替代呢？
如果电池材料不能突破，就好比，灯泡在没有发现钨丝之前，其他材料都难以胜任发光的重任。关于电池的材料，应该像爱迪生当年发明灯泡一样，先要找到有合适特性的材料，再针对这些特性，做成具有商品价值的商品。假如，这种材料已经从其物理特性上决定了很难具备商业价值，可是还要进行生产，那就真的是劳民伤财了。
在各大城市的纯电动公交调查中，调查组发现有一种新型的材料，也是快充模式的代表钛酸锂电池。从现在的实际运行情况看，钛酸锂似乎比磷酸铁锂更适合做纯电动客车动力电池的材料。不过，这种电池还需要进行进一步的性能验证，但就电池特性而言，应该是强于磷酸铁锂电池。
综上而言，电池企业应先确定电池材料的特性，在考量是否能够满足纯电动客车动力需要的同时，不断改善，继而再进行大规模生产，否则便容易进入一条死胡同。
