少了一根充电线，混合动力（HEV）汽车便拿不到“绿卡”，待遇与新能源车也迥然不同，新能源车动辄有几万元补贴，而被归入节能车队伍的混动仅有3000元的奖励。属于新能源车的插电式混动车(PHEV)在上海等限购城市享有上牌的“绿色通道”，而混动则没有。
不过，可见的趋势是混动步伐明显加快。不仅是丰田等跨国车企在中国混动市场发力，吉利、长安等自主车企也皆朝混动领域迈进。而且，制造混动电池的本土电池厂也快速发展起来。目前，科力远已经与包括吉利、长安在内的多家乘用车以及商用车企业建立合作关系。全国人大代表、科力远董事长钟发平近日在今年全国两会期间提出建议，在下一轮的补贴政策周期中，加大对混动车型的补贴和支持。
混动技术已十分成熟，从节能效果看来，不亚于甚至优于纯电动汽车，被列为节能汽车技术之首，对减排也是一大武器。但是，未能搭上新能源政策顺风车的混动，在如此大规模的政府补贴中几乎没有获益，发展道路比新能源车更为曲折。
1997年，丰田推出全球第一辆量产混动车型普锐斯，至今有20年，其混动车在全球累计销量已突破1000万辆。而丰田在中国市场也为混动奋斗了十年，却遭遇“南橘北枳”的窘境。2006年，丰田在华投产首款普混普锐斯，随后在华投产第二款混动车凯美瑞，至今这两款车年销量尚未达到1万辆，而且自第三代国产普锐斯于2015年停产后，去年在华销售的普锐斯仅是库存车，至今丰田在华依然未有对第四代普锐斯进行国产的计划。这些年来，普锐斯和凯美瑞的混动车在中国市场走得磕磕碰碰，直至2014年10月丰田在华推出搭载国产核心零部件的卡罗拉双擎和雷凌双擎这两款新车，价格逐渐逼近传统燃油车之后才有所起色。2016年，丰田在华国产混动加上雷克萨斯进口混动车勉强冲到10万辆左右，这实属来之不易。
作为混动技术在全球遥遥领先的巨头，丰田撬动中国混动市场都如此艰辛，这对国内自主车企而言更是艰巨的挑战。为了实现弯道超车，国内相关政策明确要以纯电驱动为新能源汽车发展的主要战略方向，重点发展纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。在这一新能源技术路线导向下，众多自主车企纷纷选择了发展可获得丰厚补贴以及优惠政策的纯电动和插电式混动，混动则被遗忘在山谷里寂寞的角落里。因此，即使丰田混动在华发展不太顺利，但依然一支独大，这又让混动陷入“难解的结”。
实际上，从新能源汽车推广伊始至今，业内一直不乏呼吁给混动政策支持和补贴优惠的声音。但不得不面对的事实是，一旦新能源车补贴政策惠及混动，几乎等于在较长时间内将对混动这块补贴给予丰田一家车企。
然而，这一局面正在发生微妙的变化，尤其是2020年5升/百公里的油耗限值大考逐渐逼近。继丰田之后，本田国产混动版已于去年在国内投产，通用等跨国车企混动车型也陆续上市。目前，虽然在国内车市里难觅自主混动的身影，但实际上自主车企已在悄悄紧锣密鼓地布局混动。与科力远牵手的吉利，在2016年底推出中国首款自主深度油电混合动力汽车吉利EC7，按吉利规划，未来将布局10款节能和新能源车型，产品涵盖了纯电动、混动和插电混动三大技术领域。长安等自主车企也纷纷与科力远结盟撬动混动。
许多车企心里清楚，新能源车“井喷”与政策催化剂密不可分，一旦补贴取消，新能源车与油电混合的非插电式混动比拼时未必能胜出。今年1月，处于政策空窗期的新能源车销量滑至0.54万辆，而当月混动销量达到0.98万辆。
消费者对燃油车的驾驶习惯不是一下就能改变的，加上受充电桩基础设施不完善等多重因素叠加影响，燃油车在未来相当长一段时期内仍然是汽车产品的主力。在新能源车未能取代燃油车成为主力之前，节能车的销量提升是应对油耗限值的关键答案之一，车企加快推广节能技术的产业协作研发是大势所趋。
不管未来有没有更多的优惠政策，丰田都决定加大对华混动的押注，其他跨国车企也陆续加入竞争中，自主车企也来了，混动阵营正不断壮大，正逐渐迎来春天甚至是盛夏。（李溯婉）
