不过，好在当时的电气设备并不是像如今这么多，还有着不得不升级的理由。所以虽然过渡的时间有点长，但毕竟是完成了。
●失败的42V方案
上世纪90年代末，业内曾提出一个通过三组12V铅酸蓄电池串联成为36V电池组，使电源总线电压提高到42V的方案。在使用相同电气设备的情况下，提升电压可降低通过电线的电流，从而能够采用更细的电线，为降低成本和轻量化做出贡献。
另一主要原因就是随着技术的进步，汽车的电气系统也越来越多了。不但灯光、仪表、音响、多媒体等传统系统还在持续发展外，对电源系统要求更高的舒适性及科技性配置也在兴起。例如，电动助力、主动悬架、座椅通风加热、各类驾驶辅助系统等等，这些都有着对高电压电源系统的需求。
此外，电压提高后还可以将原先需要靠发动机曲轴带动的助力泵、冷却风扇、空调压缩机等等系统都用电机来驱动。除了可以按需进行开关，达到最优化驱动外，还能够提升车辆的燃油经济性。
但是，如果将42V电源系统推行下去，就将会产生巨大的成本。所有配套电气都需要重新研发调试，整个零部件产业都会产生前所未有的动荡。并且，这其中的成本也需要有人买单，自然会落到消费者身上。
不过对于消费者来说，无论是12V还是42V电源系统都看不到明显区别，远不如一个更大排量的发动机，多两个配置来的实惠，因此难以推向市场。与此同时，交换电机、半导体开关技术都得到突破。更有首款Trench MOSFET推出，实现了在14V电源的情况下的良好运行，功耗水平也在可接受范围内，42V电源系统升级也就不了了之了。
●可行的48V方案
与42V方案的革命性取代不同，48V电源系统保留12V铅酸蓄电池和相应的电源线，其通过并联的形式以一个独立的网络运行。
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