“双积分管理”新政之下，市场上到底会有多少油耗正积分、多少油耗负积分、多少新能源正积分、多少新能源负积分？哪些企业会有积分盈余？哪些企业会有积分缺口？我们将针对这些问题进行探讨，对未来积分市场进行情景模拟，以帮助企业了解自身和竞争对手的积分情况，为企业未来积分合规寻找可行解决方案。
双积分并行管理机制回顾
“双积分管理”新政机制中企业相关积分根据达标情况下可形成燃料消耗量(油耗)正积分、油耗负积分、新能源汽车正积分和新能源负积分四种场景，基本原则是：
企业油耗低于年度达标值，为油耗正积分；
企业油耗高于年度达标值，为油耗负积分；
油耗正积分允许在有25%股权关系的企业之间进行转让或自身结转至下年度使用；
油耗负积分必须得到补偿，补偿途径有两种，或者从有25%股权关系的企业得到油耗正积分，或者从新能源正积分市场上购买新能源正积分。
油耗正积分仅允许结转，不允许交易。
比如，年产量大于5万台的汽车企业，2018年需要满足汽油车产量×8%的新能源积分要求， 2019年需要满足汽油车产量×10%的新能源积分要求，2020年需要满足汽油车产量×12%的新能源积分要求。满足后有剩余的为新能源正积分，有缺口的为新能源负积分。新能源正积分可以拿到积分市场上去出售，新能源负积分必须从积分市场上购买新能源正积分得到补偿。新能源正积分仅允许自由交易，不允许结转。
积分交易由企业间自主进行，工信部通过积分平台进行积分划转、变更，对交易情况进行监督核实，并对不购买积分的不达标企业、以及冲抵后仍不达标的企业进行处罚，处罚措施包括暂停油耗超标车型公告、对仍未平衡的逐步增加暂停车型品种，同时纳入失信企业管理等。
油耗与新能源汽车积分并行制度参考了美国加州控制温室气体排放的燃油经济性法规CAFE和零排放汽车制度，是中国为了应对2020年后新能源汽车补贴完全退坡后，确保新能源汽车市场稳定持续发展的重要政策设计，是变“政府补贴市场”的行政手段为“市场补贴市场”的市场手段的有益尝试。
双积分管理政策最新进展
工信部《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》(征求意见稿)(简称《CAFC+ZEV办法》)自2016年9月22日公布后征求意见已结束。2016年12月5日，《CAFC+ZEV办法》提交世界贸易组织技术性贸易壁垒协定委员会(World Trade Organization/
Committee on Technical Barriers to Trade，WTO/TBT)进行了分发通报，到2017年2月6日已按照约定时间完成通报。
2017年2月8日，中国汽车工业协会副秘书长许艳华召开记者发布会，透露了征求意见阶段汽车企业针对《CAFC+ZEV办法》提出的意见。根据各主流企业意见与可实现性角度，中汽协呼吁将2018-2020新能源积分的比例由原来的8%、10%和12%分别修改为5%、8%和12%，并允许2018年和2019年负积分可延迟一年抵偿。
在《CAFC+ZEV办法》政策即将实施的敏感期，中汽协提出了降低积分比例要求的建议，似乎意味着《CAFC+ZEV办法》政策中的新能源积分比例要求，存在着修改的可能性。本文对于新能源积分的计算，将以这一最新的5%、8%和12%的积分比例要求进行分析。
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