对于积分卖方来说，如果企业提高续航里程带来的成本增加比去市场上出售积分所获得的收益要高(X>Y，X提高续航里程成本，Y为出售积分受益)，那就属于费力不讨好的买卖，自己提升续航里程就不划算。如果企业提高续航里程带来的成本增加比自己去市场上出售积分所获得的收益要低(X>Y，X提高续航里程成本，Y为出售积分受益)，那就是一本万利，去市场出售积分对自己更有力。
对于需求端的油耗负积分来说，同样也存在因采用新技术降低油耗而增加的成本与从市场上购买积分弥补油耗负积分缺口两者间的权衡。如果采用新技术降低油耗带来的成本增加(可以看作是从市场上购买积分的成本)大于市场上积分的价格，则从市场上购买新能源积分以弥补自身油耗负积分的做法更经济。
据了解，2016年油耗负积分经过有股权关系企业充分转让后，负积分企业仍有超过20 家，说明降低油耗实现难度不小，特别是在油耗达标一年比一年严格的情况下，节能技术的边际效应也逐渐递减，最终不得不靠购买新能源积分弥补油耗负积分，否则则面临公告、停产等的风险。
中国积分违规罚款判断
新能源积分市场上的积分价格反映了产生积分所耗费的技术成本价值，它应该会随着供求关系变化而围绕积分价值上下波动。而随着行业油耗负积分规模的逐年扩大，市场对新能源正积分的需求预计也会持续增加。据中汽中心此前统计，改善油耗的成本增加大约在五六千元左右，而一些机构调研也显示，新能源正积分买家可接受的价格在5000元左右。
此外，基于国家鼓励新能源发展的大背景下，国家希望新能源领先企业出售积分所产生的收益，可以弥补补贴退坡对行业造成的影响。去年纯电动汽车平均单车积分为3.3分左右，按照去年对应的补贴下降幅度在0.9万元来计算，则积分单分价值可能在3000元左右。在行业新能源正积分盈余并不充足的情况下，适当的高价是政府层面乐于见到的场景。有鉴于此，出于鼓励新能源企业发展的初衷，政府层面对于积分不达标的违规罚款金额也可能出现就高不就低的情况。
从美国违规罚款数额为每分5000美元以及特斯拉出售积分每分在2000美元左右来判断，中国的积分违规罚款可能在5000元左右，新能源积分价格应该略低于罚款金额，维持在3000元至5000元之间应是大概率事件。
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