地方政府积极发展电动汽车的很多做法已经扭曲为地方保护和市场分割，并进而成为制约电动汽车可持续发展的重大障碍。地方保护的形式很多，如以市场换取或要求外地企业在当地设厂，只给本地企业提供补贴，制定地方标准以保护本地企业等。建议从建设全国统一市场、打造电动汽车全国大品牌出发，加快破除地方保护。
可考虑取消地方补贴，同时加快推出新能源汽车积分管理办法，以弥补补贴减少后对电动汽车的影响。要加强国家标准的权威性和制定过程的公开性。改革汽车行业税制，逐步提高汽车使用和保有环节税负，降低生产和购买环节税负，从根本上削弱地方抓生产侧的积极性。
汽车产业包括新兴的电动汽车一直很受各级政府关注，这与其产业链条长、对经济带动作用大有关。如2016年三季度中国规模以上工业增加值同比增长6%，其中汽车工业贡献了近0.9%个百分点。在汽车工业中，电动汽车产量占全部汽车的比重虽然还只有1.72%，但增速非常快，同比增长接近100%，电动汽车产业已成为很多地方非常热衷的项目。为发展电动汽车，地方政府出钱、出地、给市场，打造配套环境，全方位招商引资，一方面确实在扶持本地产业、支持本地企业、市场推广等方面起了很强的推动作用，另一方面也必然带来更加严重的地方保护，破坏了全国统一市场，不利于形成全国和全球性大品牌，区域分割更加严重，产业小而散的情况更加突出，企业和政府相互被绑架，产业生态遭到严重破坏，破除地方保护迫在眉捷。
现在一些地方和企业也越来越认识到，地方保护从长期来看对自己也有很大伤害，一些在本地受到关照的企业，到别处往往也会受到不公平待遇。但现在少有地方愿意率先破除地方支持和保护，担心会因此被别的地方抢了资源。要在电动汽车领域打破这个怪圈，亟须在制度上寻求突破。
地方保护的主要做法
地方对产业发展进行一定支持是比较常见的做法，但过度支持就是保护，不利于产业和地区的长期发展。从地方出台文件和实际实施来看，地方壁垒最严重的地区往往是发展和推广电动汽车较积极的地区。积极型城市的措施花样很多，通过对2013年以来各地方政府颁布的新能源汽车推广应用相关政策进行分解，大致包括地方目录和地方标准、补贴、在本地设立法人单位、技术路线和认证等方面。
一是要求在本地设立法人单位和建立工厂。为支持电动汽车早期推广，中央与地方财政对电动汽车企业根据其产品不同提供不同程度的补贴，早期有的纯电动客车的单车补贴高达100万元，其中地方承担50万元。为了不让肥水外流，很多地方要求拿补贴的企业必须在本地注册或本地建厂，否则不给地方补贴。地方补贴已成为一些地方招商引资的主要手段。如某市的文件中明确规定，能够获得补贴的企业必须是“注册在本市的整车生产企业，或非本市整车生产企业在本市注册的具有独立法人资格的全资销售子公司（以下简称整车生产企业或其全资销售子公司），注册资金不低于5000万元；注册在本市的经备案的充电设施运营企业，注册资金不低于5000万元”。为了满足这个规定，很多整车厂到处设立工厂，而这本地化的整车厂要么就只是个组装厂，要么就是一生下来就开工不足的工厂，产量规模上不去，成本下不来，有些企业甚至变成了“倒爷”，拉着新车到各地充数，以满足本地制造的要求。
3
