2017年3月20日，四部委发布《关于开展2016年度新能源汽车补助资金清算工作的通知》，通知对非个人用户购买新能源汽车申请政府补贴的条件作出新的规定，有关“3万公里”的讨论再度浮上水面，甚至已有了实例证明该调整对企业产生的影响。笔者注意到，大运汽车发布企业公告表示，受到上述政策的影响，公司对2016年度的业绩予以调整，预计净利润从6.7-7.2亿元下降至2亿元左右，降幅达70.15%-72.22%。
因为新能源物流车的主要客户不在个人用户上，所以大运汽车并非个例，绝大部分车企都将接受这3万公里的考验。至于车企今后的选择，是锁定个人用户还是继续通过运营商等来推广新能源物流车，都要为消费者提供5年20万公里的质保保障。因此，在电池供应商的选择上，车企要狠下功夫。
相对新能源乘用车与客车而言，业界对新能源物流车安全性问题的讨论不那么激烈，主要集中在电池能量密度、循环寿命以及成本等问题上。在降成本的压力下，车企与用户都对价格十分敏感，这点不必细说；对照新的补贴标准，我们会发现，能量密度已作为补贴的一项标准，而循环寿命则会影响3万公里的实现，并对5年20万公里质保期内企业的资金负担产生影响。对照能量密度、循环寿命以及成本三大指标，我们来看看三元锂、磷酸铁锂以及锰酸锂在新能源物流车上的应用趋势如何。
从今年几批推荐目录中专用车电池的选配情况看，三元材料电池的比重一直都在50%以上，占绝对优势；磷酸铁锂则起伏不定，前两批数量较少，第三批有一定比重；锰酸锂的话，今年第一批目录中有一定比重，但到了今年的2-3批中，仅有1款车型选配锰酸锂。
车企做出这样的选择一定会有自身的理由，那么三类电池材料在能量密度、循环寿命以及价格上有何优劣呢？
1）系统能量密度方面，笔者查阅三批推荐目录中的车型发现，三元材料电池的能量密度普遍都能达到105Wh/kg以上，某些三元复合型材料甚至可达到120Wh/kg；磷酸铁锂相对较低，系统能量密度维持在90Wh/kg的水平；锰酸锂的系统能量密度维持在100Wh/kg的水平。
由上述可得，能量密度的优劣排序为：三元材料＞锰酸锂＞磷酸铁锂。
