本文接上文《细看新能源车市场蛋糕：传统零部件厂商怎分食？（上）》。随着汽车电气化的加剧，汽车电路系统的电压和输出功率有了大幅度的提升，关键部件对电子元器件的耐压耐冲击能力要求更为严格。工作条件的变化对电子系统中的电容元器件的性能提出新的要求，从而拉动了汽车产业对薄膜电容器的需求。例如，丰田普锐斯第二代产品就将原有的铝电解电容器替换成为薄膜电容器。一方面是因为薄膜电容的耐压耐冲击特性使它非常适合在新能源汽车的电气环境下使用。另一方面，在过去多年的发展中，薄膜电容器的体系和重量减少了3~4 倍，同时改进了金属化的分割技术，从而极大的帮助了薄膜电容的发展。目前，薄膜电容能够比电解电容更加经济性的覆盖600VDC~1,200VDC 之间的电压范围。
一般来说，薄膜电容器是以金属箔当电极，将其和不同塑料薄膜从两端重叠后，卷绕成圆筒状的构造之电容器。由于薄膜材料的差异，使薄膜电容器体现出不同的性能。其中，使用聚丙烯制备的薄膜电容器具有良好的耐压耐冲击能力，而且自愈性能强，特别适合应用于高频、高压、高稳定、高脉冲以及交流场合。在新能源汽车中，薄膜电容器常见于电机驱动电路、DC/DC 转换电路、DC/AC 转换电路、电池管理系统等。例如，电机驱动电路中，由于IGBT关闭时的反向脉冲电压，一般会并联三只800VDC 的薄膜电容器作为直流滤波电容。在电池管理系统的电源滤波电路中，一般会有两个用于高频滤波的薄膜电容，等等。
薄膜电容中所使用的薄膜，对产品的性能有直接的影响。国内做聚丙烯薄膜最好的厂家和国外的高品质聚丙烯薄膜(如德国的施泰纳、创斯普、法国的波洛莱和日本的东丽等)差距还是非常大的，特别是影响电容寿命、耐压和高温特性的PP 薄膜结晶度，国内厂家只能做到60%~65%，而国外的能够达到75%~80%，并逐步在提高。这样的话，如果用相同厚度的薄膜，相同的技术工艺做的产品，国外的高品质薄膜会比国内最好的膜做的产品寿命长50%，耐压高30%以上。除了需要提供优质的产品以外，对客户需求快速的相应能力，和良好的成本控制能力，是薄膜电容行业重要的竞争壁垒。
在全球范围里，日本的Nichicon、德国的Wima、意大利的ICEL、美国的CDE等，是顶级的薄膜电容器生产商，其中，WIMA 的产品主要用于高品质的音响，Nichion 主要用于电子产品，而CDE 是专业的变频器薄膜电容生产商。其他，如日本的NISSI、荷兰的飞利浦，以及台湾的凯励、昱电、华容等，也都是世界知名的薄膜电容器生产商。在产量方面，日本的松下电工和德国的EPCOS、美国的Kemet 是全球最主要的薄膜电容生产商。
在国内，厦门法拉电子是最大的薄膜电容器生产商，为了保持行业领先优势，该公司投资1.1 亿扩建新能源用薄膜电容器，投产后将形成3 亿uF/年的生产能力。江海股份是国内铝电解电容的龙头企业，该公司预计将投入2 亿元布局新能源用薄膜电容项目，实现年产100 万只高压电容薄膜电容器。
市场容量方面，2011 年铝电解电容器全球的市场规模为35.21 亿美元，以5%应用于汽车领域测算，汽车中的铝电解电容器的市场规模为11 亿人民币，此部分市场中，未来将部分被薄膜电容所取代。同时，在DC/DC、电机控制系统、电池管理系统等高压电气单元中，薄膜电容的使用量也会随着新能源汽车的推广和普及而上升。据调查，新能源汽车中的薄膜电容售价最高可达1,000 元/只，以每辆汽车薄膜电容价值为2,000 元估算，每100 万辆新能源汽车将会为薄膜电容带来20 亿人民币的市场空间。
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