从补贴方式看，补贴发放由事前预拨改为事后清算；从补贴的技术要求来看，对单位载客质量能耗量、续航、电池系统质量占比、整车安全等方面提出了更高要求，这无疑需要企业进一步加大研发投入，将进一步提升企业的运营成本。
从补贴金额来看，以10米以上客车为例，国补上限从50万降至30万，且地补不得超过国补50%，将直接导致企业的营业收入减少。对于部分规模较小、管理较差的企业，可能出现内外交困的局面，内部运营成本高，外部盈利能力降低，或将导致新能源客车单车亏损，甚至于企业高筑债台。
3、新能源客车应用场景假设分析
目前，我国新能源客车主要应用于校车、公交、座位客车、卧铺及其它方面等，其购买群体主要是学校、政府部门、企业和客运公司，很少有个人客户。这几类新能源客车在实际运营中的行驶里程强度是不同的。
对于新能源校车而言，自然而然是服务于学校学生的接送。目前学生分片区就读，接送半径一般不会超过50公里，每天2趟，一年9个月，平均每月22天，可以测算出每年行驶里程约为20000公里，显然难以达到年均30000公里标准。
对于城市公交而言，主要用于特定路线的行驶，平均路线运行半径为25～30公里，40公里/小时速度行驶，每天单程平均约5趟。除去道路拥堵、维修保养、节假日调整等因素影响，每年约250个满负荷工作日，可以测算出每年行驶里程约为25000～37500公里左右。
对于座位客车而言，较多用于企业员工上下班接送，一般而言，平均运行半径不会超过50公里每趟，每天2趟，每年250个工作日(法定)，可以测算出每年行驶里程约为25000公里左右，仍离30000公里的标准有一定距离。
用于长途运输的卧铺等客车尽管其日均行驶里程可达400公里及以上，但是当前由于受电池续航里程及充电基础设施等因素的影响，其新能源化动机仍然很弱。
综合上述情况，新能源客车四大车型里面仅城市公交具有非常强的新能源化动机，也是唯一具备行驶里程超过3万公里标准的车型，其他75%的车型都将很难达标。也就是说，即使达标的新能源至少也要花1年时间运营之后才能拿到补贴，其它新能源客车要投入2年运营时间才能够拿到补贴，这确实对新能源客车企业资金回拢、资金应用提出了苛严的要求。
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