这种应用“碳排放因子”的估算办法将复杂的问题简单化，很值得我们借鉴。国内曾有数家单位做过有关不同汽车能源与动力系统全寿命周期排放的研究，据我了解定性的结论比较一致，定量的结果存在不小差异，这可能与他们采用的不同的计算方法与数据来源有关。我国电力生产方式在不同地区存在较大差别，其清洁技术水平也有很大差异。我们可以请国内具有客观地位的研究机构，对国内的各类有关能源的全寿命周期排放(最好将与PM2.5相关的排放包括在内)数据进行评估，发布我国的“排放因子”权威数据，并定期予以更新。可以给出全国的平均值与各地区的平均值。
比较我国和新加坡的发电情况，新加坡百分之百都是石化能源发电，而我国的发电能源结构里，石化能源约占70%，可再生能源等非石化能源约占30%。全国平均来说，比新加坡的碳排放因子数值要小一点。而且按照现在国家电网的规划来看，未来将不断提升非石化可再生能源发电的比例，我们发电的能源结构会越来越清洁，而燃油生产过程技术水平两国应该差别不大。
我仍然借用新加坡的两个“排放因子”，来估算一下电动汽车的碳排放。例如一辆百公里耗20度电的乘用车，可以算出其碳排放为100克/公里，一辆与其相当的百公里耗油10升的燃油车，也可以相应算出其碳排放为300克/公里。可以看出一般情况下，电动汽车的碳排放明显低于燃油车。但是如果电动汽车过重，电耗很高，就不能算是低碳产品，甚至不如先进的混合动力汽车。碳排放固然与PM2.5没有直接关系，但是我们可以认为，在发电厂同等的PM2.5有害气体处理水平下，耗电越多，造成的PM2.5有害气体也越多。因此，从治理大气环境考虑，我们的政策应该鼓励低电耗产品，要防止片面强调长续驶里程而不顾能耗的倾向。
三、我国电力供应是否能支持新能源汽车的发展？
这个答案是肯定的。我做过一个简单的计算，即使到2030年，我国电动汽车保有量达到两亿辆的时候，它的年消耗电量约占到当时全社会电能消耗的6%左右。由于大部分电动汽车会在夜间充电，可以利用电网的低谷电时段来充电。目前我得知的峰谷差是20%到30%，如果能把大量的电动汽车充电安排在夜间谷电时段，不但不会给电网增加负荷，反而可以帮助电网储电。现在正在开发车网之间的电交易技术与商业模式，即电动汽车在夜间将便宜的谷电充入车内电池里，在白天电价较高时段将电售回电网。我在特来电公司青岛总部看到了他们建立的能够实现车网互通的微电网系统，这个系统包括了屋顶的光伏发电、公共电网供电和电动汽车智能充电与回馈。
我们应该提倡与鼓励电动汽车夜间充电，采用分时段电价。当然，对于需要白天时段充电的一些领域，如快充公交、出租车与物流车等，仍然需要增加局部地区的电力供应能力。
四、电动汽车的安全问题
电动汽车的安全将决定整个新能源汽车产业的成败。现在出现的火灾问题比较多，所幸还没有造成集体伤亡，但是已经给我们发出严重警告，如果不加重视，终会酝成大祸。所有从事与新能源汽车相关工作的人员都要将安全放在首位。
电动汽车的安全要以预防为主，要从产品的设计做起，然后是生产过程的严格控制，不能将未经严格考核的产品投入销售。电池的比能量越高，发生火灾时的危险性越大，因此要求有更高的安全性技术，试验考核应该更加严格。尤其，在客车上使用高比能量电池要特别谨慎，因为客车上乘客数量多，一旦出现火灾逃生难度大。目前正在制定更加严格的新能源客车安全标准，为满足新的标准增加成本是必要的。对于纯电动客车，我倾向于采用较低能量密度的快充电池，既安全又经济。
说一下安全监控网络。我认为重在实效。我在几个火灾事例中了解到，火灾发生前其监控网已显示警告信息，但未引起关注与采取措施，说明安全责任不清，监控网站流于形式，主要是供参观用。
3 4
