闭环式生产弊端频现 整车部门成了拖油瓶
过去，比亚迪员工在看到其他新能源车企因为电池问题而陷入困境时，心情愉快之余或许还有些得意，还是自家的产品信得过！而现在，然而随着技术路线的明确，产品形态逐步标准化，协同作战、抱团取暖的优势逐渐消失，弊端凸显。
作为汽车行业垂直整合的代表，比亚迪的员工数量高达22万人，比中国最大车企上汽集团员工数的两倍还多。在全国各地有30个生产基地，占地面积1800万平方米，貌似赶上万科的土地储备了。
同时，比亚迪公司下属有几十个事业部，其汽车业务，除了轮胎不自己生产之外，绝大多数的零部件都自己供应，甚至连生产零部件的设备都自己制造。在创初期，没有零部件供应商愿意为比亚迪提供配套，但这根本不是问题。
然而无论王传福的管理能力多么强悍，汽车有那么多的零部件，比亚迪不可能都做到世界最好。恰恰相反，很多部件不仅质量拼不过对手，因无规模优势成本更不具备竞争力。在所有的整车制造公司，供应链管理和质量控制均非常重要，在比亚迪，这个部门看起来可有可无，因为东西没得挑，无论好坏，就是它了；价格没法谈，爱要不要。
整车制造部门开始对价格、服务感到不满意，隐隐觉得第三方提供的产品和价格更具竞争力。在平时合作中一旦出现不如外部供应商的地方，都将引发抱怨，矛盾在积累。动力电池部门更加恼火，要不是整车部门的拖累，早就把动力电池卖到全世界了，哪还会有宁德时代!
为支持汽车的发展束缚住了电池业务的发展得不偿失，相对而言，电池业务能够享有比汽车业务更好的估值。2016年10月，宁德时代宣布以800亿人民币的投后估值募资80亿元，包括中银国际在内的国内很多大型PE参与此轮增资。如此高的私募价格震惊业界，毫无疑问，宁德时代IPO后估值一定会超过比亚迪现在1300亿的估值。
另外一个暴击比亚迪整车制造部门的结论是，如果比亚迪现在就把汽车业务卖掉，保留动力电池业务，市值会比现在的1300亿元高很多。因为其电池无论是质量还是规模均对国内的竞争对手保持优势。
曾听有人说过，比亚迪是特殊时代、特殊条件下的产物，世上不会再有第二家类似比亚迪的企业出现。而笔者认为，以王传福的能力，如果把动力电池业务拆分出去，或许打造第二个比亚迪也不是不可能。
