如果说补贴退坡、审核趋严等政策让位市场的举措彰显了新能源汽车市场的“从严”，那江淮大众的“意外”获批就更像是一种“从宽”。
这正是眼下我国新能源汽车市场的真实写照，既有松也有紧，既有人活得好也有人受煎熬，既是机会无限但也问题多多。
新玩家入局
一对老旧的玩家在全新的组合下，重新入局。
日前，江淮汽车发布公告，称收到《国家发展改革委关于安徽江淮汽车集团股份有限公司与大众汽车（中国）投资有限公司合资生产纯电动乘用车项目核准的批复》，同意建设江淮大众汽车有限公司（暂定名）。
公告显示，江淮大众项目总投资为506111万元，江淮汽车和大众中国分别以现金方式出资100000万元，总投资与项目资本金的差额将通过自筹方式解决，工厂全部建成后形成年产10万辆纯电动乘用车生产能力。
根据约定，双方合资期限为25年。其间将充分利用合资双方资源，设立全新自有品牌和商标，拓展国内和国际市场。
虽然更多合作细节还有待完善，合作前景究竟几何也需要时间来检验，但至少截至目前，江淮大众的身份已然获得了初步认证。
事实上，江淮汽车与大众汽车早已暗送秋波多时。
双方于去年9月签署谅解备忘录，第一次公开表态将拟以50：50的比例出资成立一家研产销一体的合资公司，在新能源汽车整车及零部件的研发、生产、销售、出行方案等领域开展全方位合作。当时的约定是，力争在备忘录签订后的5个月内商定并签署正式协议。
彼时，外界不曾怀疑双方的诚意。毕竟，江淮汽车一直是中国车企中少有的没有与外资厂商合作的主流车企，同时也有新能源汽车的优势，称得上优质资产，而在全球市场麻烦缠身的大众汽车也有着再觅亲密战友以期扭转局面的迫切需求。
当时唯一的忧虑是来自相关法规的制约。根据我国的汽车产业政策，一家外资汽车企业在中国只能有两家合资公司。因为大众汽车在华已经拥有上汽、一汽两家合作伙伴，所以按道理来说，江淮大众的成立，会使得大众汽车在华合资公司数量升至3家，与政策相左。
但“侥幸”在于，国家主管部门曾在2015年6月专门针对电动乘用车企业开放单一生产资质，也就是说电动乘用车合资公司可能不在这一政策限定范围之内。
如今来看，“侥幸”成真。一个有可能向前、有可能向后的故事，最终还是走向了前方。
倾全力投入
将要在新能源汽车市场倾情投入的，不止这两家。
算上江淮大众获批，截至目前，今年已经有8个新能源汽车项目得到发改委批复。而去年全年，获得批复的企业总共才7家。也就是说，今年不足半年内的批复量已经超过去年全年的批复总量。
正是因此，不少业内人士认为，这是从准入层面放宽申请资质门槛、鼓励入局信号的释放。
与之对应的，是参与者的热情更为高涨。
在不久前的上海车展，新能源汽车成为各家车企的一大主攻方向，总计共有159辆新能源汽车参与，预计今年内上市的新能源乘用车将超60款。
而这些，不过只是第一步。从各车企此前在各种场合的公开表态来看，新能源汽车无疑都是未来的发力重点。
比如，未来5年，上汽集团将再累计投入200亿元，推出30款新能源产品；长安汽车的新能源计划是在未来10年投入180亿元，并向市场推出24款全新新能源车型；而吉利汽车则是争取在2020年，将90%的产能和销量转化成为新能源汽车，也就是冲击180万辆的销量……
据不完全统计，目前各地在建的新能源汽车项目超过30个，新能源汽车生产厂家170余家，整体产能超过300万辆。而根据我国此前发布的《汽车产业中长期发展规划》，国家原本的规划是：到2020年我国新能源汽车年产销达到200万辆。
也就是说，就算接下来没有新入局者、没有产能扩充，眼下的水平都已经比国家规划的3年后的规模超出许多。因此也就不难理解，为何已有业内人士开始对目前的新能源汽车扩张提出产能预警。
“汽车企业对地方经济的重要性不言而喻，同时新能源汽车市场比较火爆，各地争相引入或建设顺理成章。”中国汽车工程学会电动汽车分会秘书长田光宇分析指出，今日局面也算是意料之中。毕竟，市场是明朗的，企业又多是逐利的。
去年，我国新能源汽车销量达50.7万辆，同比增长53%。比数字本身更有说服力的是，新能源汽车在2016年得到了市场的接受。
有数据显示，2015年销售的37.9万辆新能源汽车中，仅有8万辆是私人购买，占比不过21%。这其中还有约6万辆的销量是出自北京、上海、广东、深圳、天津、杭州六大限购、限行城市。而在去年，私人用户占比已达到50%。
