油耗正积分允许结转和在关联企业间转让，但新能源汽车正积分只允许自由交易，不能结转。同时，油耗负积分和新能源负积分必须在报告发布年度内抵偿平衡，即上一年度产生的负积分本年度必须抵偿归零。
“补贴退坡+积分制度”是“十三五”新能源汽车政策的核心，也是新能源汽车市场化的关键措施。《双积分管理办法》实际上将此前完全由政府补贴的模式转变为政府补贴加市场竞争的模式，其中的关键就在于车企间的新能源积分购买。
业界认为，这对新能源汽车产业来说是重大利好。这意味着传统车企如果不发展新能源汽车，即使对高油耗产品进行节能改造，获得了油耗正积分，也仍须向其他车企购买新能源积分来抵扣负积分，变相补贴了新能源汽车产业。在此情况下，新能源汽车发展较好的企业可以通过出售多余积分赚钱，而发展不足的企业则将面临花钱买积分、甚至高油耗汽车停产等损失。政策力度之强，前所未有。
行业洗牌在即
距离双积分制正式实施已经只有半年缓冲时间，汽车市场将出现积分“贫富不均”局面，政策压力下却是几家欢喜几家愁。
以比亚迪为代表的国内车企，在新能源汽车领域发力较早。据乘联会数据显示，去年全年比亚迪的累计销量47万辆，其中燃油车销量为37万辆，新能源车销量为10万辆。长江证券研究所的数据显示，若以8%的新能源积分比例测算，比亚迪2016年的数据可以拿到20万分左右的新能源正积分。
但主打高油耗SUV的长城汽车则备受打击，上周二征求意见稿发布后，股价应声下跌，连跌三个交易日，跌幅达到5%。由于长城汽车没有新能源汽车产量作为支撑，测算下的新能源负积分超过5万分。
国家863节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚在接受媒体采访时也表示：“伴随积分政策的逐步落地，部分车企应为之前战略决策买单。目前来看，长城汽车无论是在纯电动还是插电式混动车型上均没有布局，将成为未来新能源积分市场上主要购买者。”
波及范围更广的还有丰田、大众、通用等在新能源汽车业务上较为谨慎的传统巨头。长江证券的数据显示，丰田、通用、大众等几家车企的新能源积分测算值基本都为5万以上的负积分。
以大众等德系车企为例，企业与政府间的博弈一直在持续。在德方看来，近两年来中国的新能源汽车市场由本土汽车品牌全面垄断，刚开始在华布局电动车的德国车企不可能在规定的时间内达到上述规定。双积分制甚至上升为中徳双方在电动汽车合作谈判中的重要内容。最近一年外界一直传出德系车的新能源积分政策将延后一年实施的消息，但直到本次征求意见稿发布终于终结了外界对于政策放松的想象。
蔚来资本合伙人张君毅在接受媒体采访时表示：“虽然积分政策已经规定了时间表，但考虑到外资企业以及部分自主品牌的发展现状，执行难度比较大。同时，新能源汽车积分只允许交易不能结转而燃料消耗量积分允许买卖、结转，两部分测算起来比较复杂难度较大。”
在双积分制实施前，留给车企的时间已经不多。显而易见，积分新政到来已成趋势，内资外资车企进行业务调整已是必然，汽车产业的新一轮的变局正在酝酿。
