“这种提法是不完善的，可能导致鼓励高排放车的发展。”杨裕生指出。实际上，对电动车高续航里程的追求已经成为当下发展的主要趋势，续航500公里，甚至超过500公里的电动车都有此苗头。2016年，在工信部第一次提出新能源积分制算法的时候，基本上是直接照搬了加州的积分记分方式，只是将英里改为了公里计算。“电动车本身不减排，而买它积分的车更加不能减排，这违背了政府减排宗旨。”杨裕生表示。
杨裕生院士提出了新的计算方式，他建议将减少用电，减轻CO2排放与积分挂钩，不要鼓励长里程纯电动车，而新能源汽车积分的方式也变为节油积分+减排积分。其中，节油积分可以借鉴加州模式，纯电动车0.5，插电式0.3。减排积分则按照与燃油车排放量相比的减排量计算。无独有偶，王秉刚在近期也提出了类似的计算法则。
王秉刚建议我国借鉴新加坡的办法。新加坡政府在有关规定中有一个“碳排放因子”指数，通过计算电排放因子（每一度电要造成的碳排放）与燃油排放因子（每一升油造成的碳排放），使用这两个排放因子估算每个车型的每公里碳排放。“我们要根据自己的情况发布碳排放因子的权威数据，并定期更新，同时给出全国平均值和地区平均值。”王秉刚说。
尽管两种方式有所不同，但根源都指向同一个地方——现行的新能源汽车积分制度在方式上存在漏洞，而这可能导致我国以节能减排为目的的新能源汽车发展出现偏差，甚至事与愿违。“我们的政策应该鼓励低电耗产品，要防止片面强调长里程而不顾消耗的倾向。”王秉刚说。
还有什么漏洞可钻？
今年，新能源汽车积分制度已经进行了微调。6月13日，国务院法制办发布了由工信部起草的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征询意见稿）》，但上述的电动车排放问题并没有得到解决。但作为一个大概率事件，未来随着国家节能减排任务的提升，这一政策将面临着新的调整。
对于电动车的节能减排，作为国家电动车计划智囊团成员之一的欧阳明高建议在技术路线上增加“三化”，即电动化要与能源低碳化相结合，轻量化和制造的生态化结合，智能化要跟网联化结合。细化来说，就是电动车的能量来源要实现清洁化，也包括电池技术的进步。而在制造上，也要实现全生产过程的清洁化，特别是对生产技术的改进，应该在燃油车的标准上再提升；另外，智能化要跟网联化结合。
而王秉刚的意见是，电力公司在这个转变的过程中扮演着极其重要的角色，一方面，电力的来源要更多向清洁生产方式转变，发展水电、风电、核电等，逐步减少煤电的供应，从源头上减少排放，节约能源。其次供应可以适当地向新能源汽车进行特别支持。“由于大部分电动汽车会在夜间充电，利用的是电网的低谷阶段，要鼓励商业模式像这方面转变，而电力公司也要进行支持。”王秉刚说。
但是，新能源汽积分制度还有一个致命的漏洞。在积分制度中，积分主要来自产量和产品本身的续航里程，那么这意味着多生产则可以多获得积分。尽管目前最新的征求意见稿中，具体到积分的价格和交易机制仍未出现。但对车企的要求已经十分明确，2018至2020年度，乘用车企业的销售车辆中新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。这意味着未来的积分将是一个炙手可热的资源。
比如德国大众，在面对达标压力一再呼吁中国政府延迟积分制度的施行，并呼吁对其中某些条款的改变。由于我国的新能源汽车积分制度主要参照美国加州的“零排放汽车（ZEV）计划”积分制度，我们可以大致估算一个积分的价值。在加州，当年未达标企业可向积分富余企业购买，两年内补足积分合规或缴纳每个积分5000美元的罚款。而合规企业既可出售富余积分获得收益，也可将积分存储起来供未来使用。如果等同换算，中国的积分违规罚款可能在5000元-40000元左右，新能源积分价格应该会略低于罚款金额。
这对企业来说，是一笔不小的财富。在近日，一家新造车企业高层毫不讳言对此的觊觎，该高层表示，新能源汽车积分未来将成为公司收入的一部分。而对于政策制定者来说，怎么避免积分制带来新一轮恶性交易出现，也是一个难解的考题。
