其董事长李瑶在公司成立之初就看中磷酸铁锂电池的发展前景，理由是“寿命较长，循环周期能达到3000次；环保，没有重金属；上游原材料来源丰富，没有稀有金属，不至于发展到后面受制于人”。
有业内分析人士对此表示，在当时的环境和背景下，来自深圳的比亚迪以及沃特玛都只能选择成本和技术门槛都比较低的磷酸铁锂电池入手。
后来的发展证明了磷酸铁锂电池虽然在能量密度方面不如三元锂电池，但是作为新能源电动车初级发展阶段的大规模应用有着更大的成本优势，比亚迪也一举成为世界级的磷酸铁锂动力电池大厂。
发展规模和技术储备远不如比亚迪和宁德时代的沃特玛，选择了另辟蹊径的发展模式。
沃特玛电池董事副总裁耿德先对记者表示：“沃特玛电池的核心优势是多年坚持专做磷酸铁锂，而2013年组建的新能源产业联盟（以下简称“联盟”），则是沃特玛能够脱颖而出，成为行业第三的一个关键。”
据悉，沃特玛创新联盟成立于2013年10月，联盟企业涵盖了新能源汽车全产业链的原材料、核心零部件、新能源配件、光伏发电微网储能、装备制造、整车制造等，以及与新能源汽车相关联的运营平台、金融服务、高等院校和科研机构，目前已聚集了1000多家会员企业和100多家核心企业。
沃特玛创新联盟内部工作人员对记者表示，这个发展创意来自于沃特玛电池的董事长李瑶。“在比亚迪、宁德时代这两大巨头面前，是沃特玛获取自己的生存空间需要必要的手段。”
耿德先对此描述为：“联盟不是一个企业，我们的产业是碎片化的，所以联盟是在整合资源。2013年的时候我们上游材料都是靠国外进口的，例如负极材料人造石墨，我们也有，（材料）都有，但都是小作坊里面做起来的，没有一个平台来培育的话，这种产品是做不下去的。国家给这么多补贴是在培育这个产业，所以每家企业是自发的凝聚在一起，才有了联盟。”
有分析认为，企业竞品之间只有差异化，才有各自发展的空间，比亚迪选择自建整车产业链体系，宁德时代则选择与跨国整车企业合作，拓展海外市场。而沃特玛电池的选择组建产业联盟，以外部聚集的效应吸引产业链上下游的合作伙伴，这是中小企业发展的一种新思路。
“联盟的成立是在这个产业背景下的联合，如果说不是在这个产业背景下联合，都像日本、韩国，那就不需要成立联盟，它以一个财团体系就完事了。我们没有，所以必须走联盟模式。”耿德先对此向记者表示，新能源产业发展下诞生的这个联盟，每走一步都面临着挑战。
耿德先对记者表示：“我们认为电机、控制器是核心，一件产品做到最好都没有用，要形成一个系统，按道理这个事情整车企业要做，但是很多整车企业没主观动力，差的整车又没研发能力，所以只能我们来替整车企业做这个（电机、电控）。”
有分析人士指出，沃特玛作为一家零配件商的身份通过自身努力发展出上千家企业的联盟，一方面发展的思路和模式有可取之处，另一方面也映衬出目前许多整车企业的不思进取。
下一个热点
随着财政部委托专员办对25个省市、90家企业的深入检查，新能源行业的骗补乱象逐渐浮出水面：不少企业以虚假电池，甚至以油换电的方式改装车辆来换取政府补贴。
目前拥有补贴的城市数量偏少，依靠补贴的发展难以维持也难以发展壮大，为此沃特玛对此审时度势地提出，不需要、不依赖国家补贴和地方补贴来帮助整车企业和用车企业，以公交和物流两个板块入手当地市场，与当地整车企业进行洽谈合作。
今年2月20日，以沃特玛为核心的创新联盟已与中通客车签订《战略合作协议》的公告，双方拟共同推广2.3万辆纯电动客车和物流车。3月7日，公司发布与新楚风汽车签署《采购合同》的公告，新楚风汽车将以67415元/台的价格向沃特玛采购2万组电池组总成，合同总金额高达13亿元。
继京东透露未来五年会把数万辆货车全部替换成电动物流车之后，菜鸟网络发布了ACE未来绿色智慧物流汽车计划，称要打造100万辆搭载“菜鸟智慧大脑”的新能源物流汽车；一些中小物流租赁企业也宣布在今年合计推广2.5万台电动物流车。
物流行业有着千万辆规模的市场需求，加上政策利好，让物流行业率先成为新能源电动车的热点，同时也是动力电池行业发展的催化剂。值得注意的是，截至今年6月2日，沃特玛已经配套推荐目录车型共计119款，其中纯电动物流车50款，排名第一。
据数据显示，2016年我国电动物流车产量6万辆，同比增长36.36%，电动物流车的渗透率为15.4%。在全国物流行业快速发展的背景下，未来电动物流车潜在的市场空间有望达到300万辆，市场前景一片大好。
同时有分析指出，2017年电动物流车是新能源汽车细分领域增速最快领域，电动物流车产销量将出现井喷，预计全年产量有望超过10万辆。
事实上，不仅仅是沃特玛早已看准该细分市场的潜力，“后来者”珠海银隆新能源也计划在新能源客车领域站稳脚跟后，意欲大举进军新能源物流车市场。可以预见的是，下一个新能源“战场”的号角，已然吹响。
