3月26日，四部委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)。《通知》提到，稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。(点击查看政策原文)
在动力电池系统能量密度方面，2019新政提高了纯电动乘用车、非快充类纯电动客车、货车的动力电池系统能量密度门槛要求。
其中，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，非快充类纯电动客车电池系统能量密度不低于135Wh/kg，纯电动货车装载动力电池系统能量密度不低于125Wh/kg。
以下为新能源汽车补贴政策对动力电池系统能量密度的要求(2019版与2018版对比)：
纯电动乘用车160Wh/kg及以上获1倍补贴
纯电动乘用车方面，动力电池系统能量密度从不低于105Wh/kg提高至不低于125Wh/kg，提升了19%。由于门槛值有所提高，新政对补贴系数也进行了重新调档，从4档调整为3档。
动力电池系统能量密度为125(含)~140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140(含)~160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。也就是说系统能量密度低于125Wh/kg的动力电池将会被淘汰出局，相应的车型不能获得补贴。
据电车资源统计，2019年第1、2批推荐目录的74款纯电动乘用车中，电池系统能量密度低于125Wh/kg的有3款，这3款车型将不能获得补贴。
在125(含)~140Wh/kg的也较少，有4款。绝大部分能达到140Wh/kg及以上，共有67款，占比达90.5%。其中，在140(含)~160Wh/kg的有45款，占比60.8%，能获得0.9倍补贴。
在160Wh/kg及以上的共有22款，占比29.7%，也就是说在这两批推荐目录中，这22款车型能获得1倍补贴。
在不考虑度电补贴上限的情况下，动力电池系统能量密度将如何影响纯电动乘用车补贴金额?
示例：纯电动乘用车单车补贴金额=Min{里程补贴标准，车辆带电量×550元}×电池系统能量密度调整系数×车辆能耗调整系数。
以2019年首批新能源汽车推荐目录中产品型号为JHC7002BEV51的纯电动车为例，该车续航里程为450km，电池系统能量密度为182.44Wh/kg，整车整备质量为1635，百公里耗电量为13.9kWh/100km。因此：JHC7002BEV51补贴金额=2.5×1×1=2.5万元。
以2019年首批新能源汽车推荐目录中产品型号为SGM7008LFBEV的纯电动车为例，该车续航里程为301km，电池系统能量密度为132Wh/kg，整车整备质量为1540，百公里耗电量为13.3kWh/100km，因此：SGM7008LFBEV补贴金额=1.8×0.8×1=1.44万元。
纯电动货车不低于125Wh/kg非快充类纯电动客车不低于135Wh/kg
在2019年的新政中，纯电动货车装载动力电池系统能量密度门槛值由115Wh/kg提高到125Wh/kg，提升了8.7%。
非快充类纯电动客车的动力电池系统能量密度门槛值自此前的115Wh/kg提高到135Wh/kg，提升了17.4%。
(注：2019推荐目录的统计范围为2019年第1-第2批)
从统计的情况来看，2019年已发布的两批推荐目录中，不符合电池系统能量密度门槛要求的专用车和客车各1款，其他均能符合要求，在2019的新政中获得相应补贴。
政策鼓励高能量密度的同时放缓对动力电池能量密度的提升要求
从2019年新发布的补贴政策可以看出，政策仍鼓励电池向高能量密度发展。
如乘用车方面，电池系统能量密度门槛值提升幅度最大，提升了19%。在2018年，系统能量密度在120(含)-140Wh/kg的车型即可获得1倍补贴，而在2019年新政中，需达到160Wh/kg及以上才可获得1倍补贴。可见，160Wh/kg是系统能量密度的重要分水岭。三元锂电池在2019年将高速向三元811迭代，龙头企业量产三元811动力电池也提上日程。新政的鼓励，将加快淘汰低能量密度电池。
在鼓励高能量密度的同时，政策层面也放缓了对动力电池能量密度的提升要求，《通知》提到，稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求。
在2019年新政中，纯电动乘用车电池能量密度最高补贴系数仅设置了3档，其中最高为1倍的补贴系数，相比往年取消了1.1、1.2倍的补贴系数。令企业不再为了拿到高补贴而盲目追求高能量密度，更多地是关注到安全、质量等方面的因素，增强行业以及消费者的信心。
当然，对动力电池能量密度提升的要求依然会持续存在，企业对于能量密度等技术研发的步伐依然不能减慢，同时要兼顾动力电池的安全性、循环寿命和成本等。2019补贴退坡符合新能源汽车行业的发展趋势，短期或对部分企业盈利带来压力，但长期将促进电池产业优胜劣汰，良性发展。
(文/电车资源 赖淑娜)
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