8月20日，蔚来汽车推出电池租用方案（BaaS），汽车和电池正式分家——电池资产独立出去，由新成立的武汉蔚能电池资产有限公司负责管理。
看来，蔚来汽车要将车电分离的换电模式彻底商业化。
因为补贴腰斩，国内新能源车市最近一年跌跌不休，最近，一直处于全球领先地位的中国开始被欧洲反超，加上特斯拉在国内的份额越来越高，国内新能源车企的处境越来越艰难。这个当口，蔚来哪来的勇气将电池资产管理独立出来彻底商业化？
答案是政策。
事实上，蔚来一开始做换电时，业界几乎没人看好，直到2019年6月政府把换电模式列为未来新能源汽车发展方向，大家才把目光投向这个领域。而今年4月出台的新能源汽车补贴2020年最新政策，更是给换电模式大开方便之门。
冷门的换电模式一下子成了香饽饽，隐隐出现类似于当初新能源汽车为中国汽车产业带来弯道超车机会的势头。
在这个风口下，车电分离的换电模式会否步新能源汽车后尘，在中国政府的力推下刮起全球换电风潮？
人们所熟知的新能源车补能方式，有充电、换电两种。
所谓换电模式，即车电分离，车与电是完全独立的两部分，当车辆没有电的时候，去换电站换一块满电的电池即可继续使用车辆。从效率、电池寿命等角度出发，换电是目前相对最接近加油效率的补能方式。
这个模式，其实是他国尝试并放弃了的路线。
2007年，以色列人沙伊·夏嘉曦就创立了一家名为Better Place的换电公司，公司估值一度达到了22．5亿美元，日产和雷诺也相继与其签署战略合作。
然而，由于当时新能源汽车还未发展起来，签订的10万辆合作协议实际订单还不到1％，2013年，公司就倒闭了。
电动车先驱特斯拉，也曾试水换电。
因为建设换电站的成本比超充站贵一倍，所以特斯拉推出两个换电方案供选择：一是车主保留更换后的电池，再根据原有电池和更换后电池的新旧程度补差价；二是再去一次，换回自己的电池，并且要支付60－80美金的服务费。
如此高昂的费用自然没有用户支撑，为此，特斯拉放弃了换电模式，大建超充站主打充电模式。
特斯拉没有做起来的换电模式，却被蔚来汽车接过棒。从一开始，蔚来就选择用换电模式来解决用户里程焦虑，同时提升用车体验，在业界闯出一片天地。
除了蔚来，北汽、上汽、吉利也早已布局换电市场，只不过没有蔚来名气大。
在2020新能源汽车补贴政策出来之后，换电模式一夜之间火了，就连资本界也开始将目光集中到这个以前一直忽略的领域。
这个势头，像极了当初新能源汽车被我国定为战略国策之后发展突飞猛进的一幕。
连特斯拉都做不下去的换电模式，怎么突然被中国当成宝了？
理由主要有三点：1，目前国内公共充电设施还不够完善，多种电能补充方式能够解决充电难题；2，迅速给车辆补能，能解决阻碍电动车推广的用户续航焦虑与电池性能衰减问题；3，换下的电池可以错峰充电，缓解电网压力。
在中国的国情下，换电能作为一种有效补充电能方式，填补现有充电模式的短板。
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