中汽协最新数据显示：6月，我国新能源汽车产量达4.5万辆，销量为4.4万辆，同比分别增长107.4%和107.3%。在高速增长的背后，我国新能源汽车产业发展的乱象也逐渐浮出水面：如车企为骗取国家补贴虚报续航里程，甚至为电池“换壳”。传统的财政补贴已不适用于行业发展。
中国汽车技术研究中心新能源汽车积分政策负责人时间在接受人民网记者专访时提出：相比真金白银的财政补贴，新能源积分交易制度灵活性更高，是当下国家推动新能源产业发展的一种可行方式。
新能源积分交易制度，即政府将企业年度“零排放”车型的销售情况记录成积分，以积分为依据来考核企业在节能减排方面是否达标。若企业积分不达标，可以购买同行业其余公司的积分，或者向政府缴纳高额罚款。
美积分交易制度与排放挂钩 促进车企生产零排放汽车
发展新能源车，其根本目的为减少排放、节约能源。在这方面，美国加州地区通过努力，其零排放汽车销量占美国该市场总销量的一半左右。纵观该地区零排放汽车法案，其积分交易制度为其中心作用点。
美国加州的积分交易制度，其核心为政府强制限定企业零排放汽车的销售比例：只要车企销售一定数量的非零排放的新车，就欠政府一定的信用积分。而欠下的积分必须由车企用实际行动来偿还。一般而言，汽车产品的碳排放量越高，积分越高。车企偿还积分的方式有三种：一是生产零排放的汽车；二是向其它积分富余的车企购买积分；三是接受州政府的罚款。目前，加州规定一个积分为5000美元。
对此，时间向记者分析：由于积分与燃油车排放挂钩，车企更加注重燃油车节能减排技术的发展；由于存在财务罚款的风险，企业不得不生产更多新能源汽车车型，由此促进了新能源车产品的多样化；相比财政补贴，新能源积分交易制度灵活性更高，更有利于像特斯拉之类的创业型企业发展。
我国若要实施积分交易制度 政府部门职责需合理分配
经过多年发展，美国新能源汽车业已逐渐走向市场化运作。反观我国，虽然已坐上新能源汽车大国的位置，但新能源汽车产业依旧处于市场化的初期，其发展依旧需要政策的大力支持。
在我国实施积分交易制度，积分政策负责人时间给出几点建议：作为政策的制定者政府，需要部门间进行合理的职责分配，这也是政策能够顺利实施的最重要环节。物质保障方面，我国新能源基础设施建设尚需进一步完善。意识形态方面，当前，消费者对新能源车的认识还不充足，对制度实施造成一定阻碍。企业方面，不同规模的企业须在政策上区别对待，为中小企业的发展提供空间；当企业规模有所变更时，应当提供相应的扶持政策。
