消息的发布，被多数圈内人，认作了合理降低能耗指标，推进新能源汽车健康发展的纲领性文件。但也有一些不同意见认为，2020年新能源汽车中央财政购车补贴结束后，发改委相关部门如何协调好与工信部的沟通机制，一方面清晰明确企业能耗水平，一方面稳步推进碳排放交易，避免少数整车企业“钻空子”，这些关键性的细节并未在办法当中明确体现。
不过，在笔者看来，办法要求相关部委、企业、行业协会等在8月25日之前反馈书面意见。不是充分体现了政策制定公平、公正、公开的三大原则么？
办法的核心是什么？
简单理解，办法参照了美国加州的管理制度。即生产电动汽车将获得碳排放的奖励指标，生产传统汽车将受到严格控制，超标的企业要去购买碳排放指标否则会得到重罚。2014年，特斯拉曾通过出售碳排放指标获得了数千万美金的收入。不过，与美国加州的管理制度略有不同，办法结合中国已有的《碳排放权交易管理条例（送审稿）》（简称“碳排放条例”），增加了新能源汽车碳配额管理相关条例，将两者合并实施对汽车碳排放进行管理。
根据碳排放条例要求：
1、免费有偿结合
国家排放配额分配采取免费和有偿相结合，并逐步提高有偿分配的比例。免费和有偿分配的具体比例由国务院碳交易主管部门确定。
2、中央地方两级
国务院碳交易主管部门负责确定全国统一的免费配额分配方法。各省级碳交易主管部门可提出比全国统一的免费配额分配方法更加严格的免费分配方法，经国务院碳交易主管部门审定后在本行政区域内实施。
把碳排放条例中配合管理的中心思想与办法中涉及整车企业的内容结合后不难发现，政策颁布后，介入执行层面的操作手法无过于：中央和地方两级主管部门根据企业情况核算碳配合分派方法，整车企业根据生产车型的发动机/电机排量，油耗等内容完成配合要求（不达标将强制购买配合/接受处罚）。如此说来，涉及地方碳排放问题，整车企业务必要与地方主管部门打好交道才是！
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