记者了解到，制定该政策基于两方面原因，一方面，伴随新能源汽车产销量增长，大规模补贴难以为继，新能源产业也出现了过于依赖补贴的趋势；另一方面，燃油车产能结构性过剩问题已经开始显现，不但需要降低平均油耗，也需要适度控制燃油车总量和增量。
《办法》借鉴了美国加州零排放汽车（ZEV）法案，将于2017年开始试行，2018年正式实施。业内人士认为，这一政策除有助于防范企业骗补以及平衡高投入外，还能通过市场力量激励和倒逼企业进行技术创新。
值得关注的是，这一新政的相关细则目前尚处于讨论阶段，其中碳配额价格成为关键。有新能源汽车企业人士对记者表示，按照目前补贴力度，如果碳配额价格与补贴持平，前期交易价格在每辆车2万~3万元之间比较恰当。
碳配额“接棒”财政补贴
《办法》指出，“新能源汽车碳配额”是指汽车企业生产和进口的新能源汽车在使用过程中相对于燃油汽车减少的二氧化碳排放量。根据《办法》，企业可通过生产、进口新能源汽车生成新能源汽车碳配额或从碳排放市场交易获取新能源汽车碳配额。
“该管理办法主要将顶替财政补贴政策，毕竟新能源汽车价格较高，仍需政策支持。”科技部863计划电动汽车重大科技特聘专家王秉刚告诉记者，据其估算，如果没有财政补贴，目前只有700~800公斤的小型电动车能够平衡成本，大部分新能源汽车仍需财政补贴支持。“因此，在补贴逐步退坡的大背景下，生产电动车越多的企业，可以通过卖碳额度来弥补一些成本，这也算是帮助他们平衡造电动车的高昂成本。”
据海外媒体报道，2013年，特斯拉通过销售碳排放积分共获利约1.3亿美元。当年，特斯拉全年的净亏损额为7400万美元。碳排放积分对特斯拉那样的电动车企带来的经济收益不言而喻。
乘联会秘书长崔东树认为，碳配额政策能够让不愿意生产新能源汽车的传统车企付出更高的处罚或购买配额成本，进而确保传统车企的产品系列升级转型，稳定新能源车的产销比例，这样政府补贴就可以顺利退出，完全通过市场调节来激励新能源汽车的发展。
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