“东岳大街以北不让上路，有牌也查你，在乡镇开没问题。”8月28日，一位经销商告诉记者。
在山东泰安的光彩市场、外环路、青年路等地，聚集了为数不少的低速电动汽车经销商。“电池的使用周期通常是3年，到期可以以旧换新，售后出什么状况直接来店里修，小毛病都可以处理。”
相比4S店的气派和热闹，几排平房组成的店面很简陋，十几辆车整齐地排列在屋外，墙上的牌匾和横幅写着产品参数，零星有几个人走向前问价。
这就是山东泰安的光彩市场，作为泰安较大的低速电动车销售地，光彩市场聚集了众多低速电动品牌，包括来自德州的丽驰和富路、潍坊的雷丁和比德文、聊城的时风、济南的轻骑以及江苏无锡的新日、浙江永康的众泰等。
但有些经销商的月销量，只有几辆。在政策放开预期降低、五六线城市消费升级、山东以外市场很难拓展等多重压力下，低速电动车销量尽管同比增长，但很难再成“大气候”。
传统市场销售很冷清
近年来，由于价格优惠、出行便捷，低速电动汽车在农村及城乡结合部广受欢迎，增长迅猛。
据中国汽车工业协会统计，低速电动车从2010年的1.82万辆迅速增长到2014年的18.74万辆，五年即增长了近10倍。2015年产量达到65万辆，远高于同期新能源汽车产量。山东是低速电动汽车的生产和销售大省，产销量均能占到全国市场的一半左右，今年1-7月，山东省小型（低速）电动车产量达到28.93万辆，同比增长52.50%。
然而，快速发展的态势并不能掩盖背后存在的诸多问题，比如生产资质、车辆挂牌、驾驶执照、安全隐患以及电池污染等。
如果不是亲临销售店，很难想象前文提到的数字背后的销售市场是这番场景。对于销量状况，经销商的回答差异巨大，说每月两三辆、十几辆、三十几辆的都有。
原以为看车的人会很多，现实情况则是冷冷清清，鲜有人问津。一辆众泰新能源的汽车，同样无需挂牌，原价18万元，补贴后只卖5.98万元。显然，低速电动并没有表面看上去那么风光。
“低速电动？我们不卖，这是祸国殃民的车。”山东省泰安某汽车经销商的郑经理说。
这是市场对于低速电动车的另一种看法。“造车的人犯罪，卖车的人犯法，买车的人不懂法。”
早在2012年7月9日，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，首次明确强调“低速电动车不属于新能源汽车”，因为其“无法达到机动车安全标准，不具备对于新能源核心技术的支持”，严格意义上讲，现在市面上的低速电动汽车属于工厂内、旅游景点的观光车，不允许其上路。
只能走“野路子”
“没有什么车是不需要驾驶证和牌照的，有的话只有玩具车。”郑经理说。其实这也是低速电动汽车面临的最核心问题——生产资质，其目前仍无法进入工信部发布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。
相反，这也是低速电动车在五六线城市热销的一个关键因素。很多生产厂家打出“不需要驾驶证和挂牌”来吸引无力取得驾驶证的老年人、残疾人以及收入较低的农民，因此造成了目前低速市场无驾照、无牌照、无保险的“三无”状态。
“三无”状态引发的一个严重问题就是安全隐患，一旦出现意外事故，公安局无法追责。一位当地出租车司机告诉记者，一位60岁左右的老年人用低速电动拉客，中途突然晕倒，造成一起车祸，现在依然没有得到妥善处理，“低速电动是在拿老百姓的生命开玩笑啊。”
并且，由于售价低廉，这种车大多采用劣质材料，一位销售人员直言，售价1万元左右的车外壳都是用钢板焊接而成，重量不足500斤，厚度不足2毫米。
另外，出于控制成本的考虑，低速电动汽车所采用的电池为铅酸电池，可能导致铅污染。中国电池工业协会专职副理事长王敬忠透露：“铅和酸的污染物有时会渗透到地下，使土地的恢复变得相当困难。”
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