在9月13日某媒体举办的“经济学家看新能源汽车产业政策”的公开课上，某网站CEO邱锴俊对新能源汽车产业政策进行了梳理。从中央层面分析，新能源汽车产业政策分为六类：第一类，宏观的汽车政策，包括汽车产业的振兴规划、战略新兴产业规划；第二类，行业管理政策，包括车辆公告管理、新建纯电动乘用车管理规定；第三类，推广应用政策；第四类是税收优惠政策；第五类是推广应用政策；第六类是基础设施政策。
这些政策取得了什么样的成绩呢？根据中国汽车工业协会的统计，中国开始着力推新能源汽车以来，新能源汽车产销量快速发展，到2015年达到了33万辆之多了，累计到了49.7万辆。中国电动汽车的全球占比大概要超过30%，毫无疑问，中国推广新能源汽车的量是全球第一的。在质量上，万钢部长认为，核心技术取得明显进步，动力电池指标改进，驱动电机系列产业化能力得到了提升。商业模式上，比如分时租赁，专车模式，都取得了新亮点。
但是在新能源汽车产业繁荣发展的背后，是骗补问题的滋生，地方保护主义壁垒，以及政策的不持续性。回顾新能源汽车产业政策背景下新能源汽车产业的发展，从经济学角度该如何看待新能源汽车产业政策？第一电动网邀请了两位资深经济学家北京科技大学经济管理学院教授赵晓、清华大学车用能源研究中心副主任欧训民从经济学的角度探讨一下新能源汽车产业政策问题。
一、两个老师能不能说一下，你们最早什么时候听到新能源汽车的，对新能源汽车有什么感觉，中国新能源汽车又给你们什么印象？
北京科技大学经济管理学院教授赵晓：我听到的时候可能是08、09年，那个时候美国是陷入金融危机。金融危机之后，中国政府才有了4万亿的政策，4万亿的政策非常重要的就是要研究国家的最前沿投到什么领域去。2010年的时候就出现了一个所谓的新兴产业的报告，在那个报告里面其中有一项就是新能源，另外一项是新能源汽车。等到2010年进入国务院文件，新能源汽车被列入重点发展大概七八项的产业之一，所以我关注到这一块，应该是美国金融危机之后的事情。
清华大学车用能源研究中心副主任欧训民：我在2001年的时候就开始接触电动汽车，因为我本科是学汽车工程的。真正到新能源汽车及政策，是在我过了四五年后，我开始读博士的时候，我的课题是做全生命周期分析，不同的车型，不同的汽车路线用更少的能源完成交通服务，在全生命周期能耗碳排放的比较，电动汽车是很重要的一个方向。
二、新能源汽车政策被中国政府拟定为战略新兴产业，并以此为核心投入大量资源，从经济学的角度看这是合理的吗？背后的经济逻辑是什么？
欧训民：国家支持电动汽车发展或者新能源汽车发展，不一定因为它是战略新兴产业就值得发展，我们要理一理提出这个产业发展的最终目的。主要有三个原因：第一，电动汽车使用起来能减少石油消耗。第二，减少二氧化碳排放，第三，中国有可能在这个产业相关的有些技术环节或者产业技术方面能占领一些先机。从这三个角度，我理解国家以及各个部门想支持这个产业，尤其是支持纯电动的发展。我倒是觉得这是一个我们不是特别发达国家支持产业发展必须要采取一些必要的产业政策来支持。总之，反正我不太认同张维迎的一些观点。
赵晓：首先，从理论上要回应一下张维迎教授对产业政策的批评。维迎老师在当下这个形势下，提出对产业政策否定的建议意见，我想他是有所指的，就是因为我们目前整个经济体系当中，政府干预的部分太多了。经过增长的动力依靠大量地印钞票，大量的银行贷款，在整个所有制的结构上，我们看到国进民退，民营投资已经出现了负增长。
但是，我是不能同意维迎老师的观点，他从事的是理论经济学，不从事实际工作。理论经济学会追求一种纯粹的美。但是过于纯粹，就显得过于简单了。而现实常常是非常复杂的，经济学的很多理论常常是有条件的。
产业政策里面有政府干预的成分，但是它是不是计划经济。我们现在有市场配置的工作，有越来越多的国家承认中国还是一个市场经济的国家。但是在市场经济国家里头有产业政策，市场配置资源为主导，但是政府有宏观调控，有产业政策，很多国家都是这么做的，这个叫混合经济，也叫现代混合经济。现代混合经济显然是不同于计划经济的，不仅中国有产业政策，日本、韩国、美国、德国也有产业政策。产业政策本身非常复杂，今天我们在这里讲，前面讨论的主要是产业发展政策或者叫产业振兴政策。现在全世界各国都在采用宏观调控，政府对资源的配置和市场对资源主导的配置现在成为各个国家的标配。
除此之外，我们还看到以日本为代表的新兴的后发的国家，当他们在追赶或者赶超发达国家的时候，他们还采用了产业政策。产业政策的条件，特别是作为有后发优势的国家，我知道前面别人的路子怎么走过去，哪些产业是必须要发展的，政府可以扶持这些产业，这个问题不太大，风险也比较小。以上是讲的第一点，如果拥有后发优势的国家，他们实施产业政策是有条件的。
第二点，跟官僚体系有关系，你有没有一个有效率的，同时又比较严谨的政府，或者叫官僚体系，如果你官僚体系比较有效率，同时又比较严谨，做事情雷厉风行的，产业政策可能会是很好的。中国人很有意思，我们永远不是最落后，但是我们永远也不是最先进的。
还有一点，产业政策是一匹黑马，你可能会弯道超车，可能会赶到前面的。但是如果做不好的话，你变成一场豪赌。如果企业可以去赌，为什么政府不可以去赌？因为国家跟国家之间是竞争的，我们其实也赌成功了很多事情，比如我们当年在那么落后的条件下，我们集中全国性的资源，我们把原子弹搞出来了，就使的中国在国际上有话语权了，我们在那么多落后的条件下，集中了国家资源把胰岛素发明出来了，屠呦呦为什么会获诺贝尔奖，没有当年那一轮的产业政策所引领的创新，其实她获不了诺贝尔奖。所以我们也不是都失败的。
理论可以很纯粹，现实比较复杂，无论是对宏观调控还是对产业政策，我们既不能从理论上证明这些东西是错的，完全不应该搞的。我们又不能从实践上讲，中国的宏观调控也罢、产业政策也罢，都是失败的。当然里面有很多值得去反思、值得去总结、值得去提升的地方，所以包括维迎的观点，虽然提得很尖锐，我们不应该理解为全盘否定。
三、新能源汽车推广计划应该设吗？从中央到地方政府都应该提出新能源汽车量的计划吗？
欧训民：产业政策还是有必要的。在中国没有电动汽车量的目标，可能各级政府和各级部门就没有抓手，也就是没有相应的配套政策出台，也可能就出现现有的一些成熟的汽车企业退油税、跟一些企业的合作，就把仅有的电动汽车发展苗头给抹杀了，还是有一个量的目标比较好。
赵晓：提到了多少产量，这里面有一个重要的概念要分清楚，它是指令性的还是指导性的，如果只是提出数量的指导，但是能不能完成是市场说了算，那么这个只是一个指导性的计划，如果这个计划必须完成，指令性的。
恐怕我们到目前为止，政府并没有说设立一个汽车公司，然后用纳税人的钱、倾斜所有资源必须要在什么什么时候不惜血本的以军事的方式指令性的完成这么一个增长目标，可能不是这么一回事，只是提出了这么一个数量上的未来要增长的目标，但是并没有不惜一切代价集中资源完成，所以这个还是一个指导性的计划。指导性的计划跟指令性的计划也是不一样的。当然我并不觉得也不认为现在新能源汽车的政策就一定是非常好的，其实我们应该更多地跟市场结合起来。
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