2016年9月22日，工信部对外发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《暂行办法》)，对乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分进行双目标混合考核。中国汽车技术研究中心数据资源中心结合对《暂行办法》的研究认识，解答了相关问题：《关于CAFC与NEV积分并行管理暂行办法（征求意见稿）的九点说明》。乘联会秘书长崔东树先生也撰文表示赞同并对政策做了解释《独家解读：车企油耗与积分并行管理的合理与漏洞》。
工信部的《暂行办法》已经考虑了我们和同行们在早期提出的一些顾虑，与加州的零排放汽车政策非常相似，值得肯定。但我们最关心的是，一个新能源车积分是否等同于一个油耗标准的积分，这两个积分到底是什么换算关系？
崔东树先生说：“这个新能源车的积分设计指标较合理，这也是设计方案的难点。应该说插电混动的2的指标可以理解为两升油，折算为0.4台标准车的油耗。而电动车的251公里的是4升油，也算是0.8台的标准车。350公里以上的算是1台标准车的油耗。假设……50万台车的企业，1万台纯电动车就是4万分，占到企业总销量的8%，算是新能源达标的概念。”所以我的理解是，崔先生认为一辆251公里的纯电动汽车等于0.8台标准车(的油耗)。但是，他同时用了以下这张表解释了新能源汽车积分与油耗标准的关系。
表一、崔东树2018年企业满足双标准的解释表
根据上边这张表，一辆251公里的纯电动汽车等于4台标准车或更多。因为这台纯电动车，不仅加倍抵消了约三辆标准车的油耗，还可通过新能源车积分来进一步抵消油耗积分：一个新能源车积分可抵消4四台标准车。两者加起来就要高达约7辆标准车了。但到底是多少呢？
假如同样这家企业无法生产新能源汽车，50辆车全是传统汽车，必须到新能源车积分充裕的企业去买，那应该是按照下面这个表计算：
表二、根据崔东树的表2018年企业无法生产新能源汽车的解释表
因为不能生产那两辆新能源汽车(0)，假如没有油耗积分又找不到油耗积分，该企业就必须到市场上买11.25辆251公里的纯电动汽车来弥补表一中的那两辆电动车。所以表一中的那辆纯电动汽车和表二中的价值是不一样的。因为自己不生产新能源车，该企业受到惩罚了。本来两辆车八个积分可以解决的油耗问题，现在要买11.25辆纯电动车的45个积分才能完成抵消油耗的负极分。此外，该企业还需要买两辆251公里的纯电动汽车所产生的积分来满足新能源车的8%的指标要求。
一辆新能源车现在变成6.63辆(13.25/2)传统标准车价值！
毫无疑问，假如同样这家企业一直在兢兢业业地改进技术降低油耗，它的企业平均油耗正好达到5.76L/100公里的目标值；那这家企业还得买4个新能源汽车积分(相当于两辆251公里的纯电动汽车)以满足8%的新能源汽车积分要求。也就是说与表一相比它过去投资和将来所做的改进油耗的努力没有任何好处，变相地受到了惩罚。
表三、油耗达标的公司无法享受新能源车积分换算的优惠
那么假如该企业一直生产高排量传统车，也不做任何努力降低油耗的话，它从这个混合政策里能得到多大的好处呢？
