其实，随着产业发展，国内新能源乘用车市场的竞争格局已初步显现。记者了解到，目前纯电动乘用车领域，吉利、江南汽车、北汽、江淮汽车和比亚迪在2015年共生产11.4万辆，约占整个纯电动乘用车市场产量的80%；插电式混合动力乘用车领域，比亚迪、上汽、广汽、华晨宝马在2015年共生产6.1万辆，约占整个插电式混合动力乘用车市场产量的96%。而新能源客车市场的集中度较高，宇通客车、中通客车等车企在纯电动客车市场中的地位相当稳固。
即便如此，汽车产业的参与者还在不断增加。2015年6月，国家发改委和工信部联合发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，该规定打破了乘用车生产企业进入壁垒。一些互联网企业，如乐视、蔚来等相继发布了新能源汽车战略，准备进军新能源汽车产业。
虽然不断涌入的新进入者会加剧新能源汽车产业的竞争，但是新的进入者，尤其是非传统汽车产业的进入者的加入也加大了发展动力。这对于提高新能源汽车的产业活力十分有利。
绕不开的发展瓶颈
充电基础设施是新能源汽车发展的重要保障，在很大程度上影响着新能源汽车产业的发展进程。据了解，我国充电基础设施主要包括充电桩和充换电站两大类，主要由国家电网公司、南方电网公司和普天新能源公司等企业承建。统计数据显示，截止到2015年年底，我国共建成充换电站数量超过3600座，公共充电桩数量超过4.9万个。
“我国充电基础设施的建设数量和布局，还不能支撑新能源汽车快速发展的需要。”一位行业研究员这样告诉记者。他称，其实价格、外观对于急于选择新能源汽车的消费者都不那么重要，而充电桩则关系到车能不能自由地开。但事实上，由于私家停车位、老旧小区电压负荷等问题，充电桩暂时还不能达到每家每户都可实现安装的水平，这在一定程度上就让潜在的新能源车购买者望而却步。
不过，国网能源研究院电网发展综合研究所主任工程师李立理则对此有自己的看法。他在接受记者采访时认同充电设施现在是很突出的瓶颈，但他对未来则比较乐观，“未来可能并不需要那么多充电桩。”
李立理认为，电动车对充电桩不同寻常的需求其实在于续航里程短，也就是说电动车充电的频率和过程与燃油车相比明显不占优势。“但如果我们用发展的眼光来看，两到三年以后基本上主流的电动车续航里程都应该在300公里左右，那时电动车对充电桩的依赖性就会明显减弱。”
在李立理看来，电池技术的提升速度可能比人们想象的要快。他举例称，2012年、2013年的时候，大概一千瓦时的电池是4000块钱，现在则只要2000块钱。他预计再过两年，1000块钱一千瓦时的成本是完全可以达到的。他认为这个瓶颈打开的时候，电动车将真正进入大发展时期。
事实上，目前很多企业都在研究如何更便利地解决电动汽车充电问题的途径。如沃尔沃就研究出了在线充电的方式，而北汽除了目前的普通充电、快速充电外，还可以换电池，目前能够实现在2至5分钟迅速更换好电池。这些都不失为一种相对较好的解决方案。
补贴并非一劳永逸
新能源汽车销量冲高，数字光鲜的背后并不是没有阴影。
2016年9月8日，财政部在对新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报中，点名了吉姆西、苏州金龙、五洲龙、奇瑞万达、少林客车五家典型问题企业。五家企业累计骗取中央财政补贴资金超过10亿元，涉及虚假申报或已申报未完工车辆达3500辆。虽然最终的骗补调查结果依旧没有定论，但仅是当下已经公布的结果，牵涉的金额及车型数量之高，都让人大跌眼镜，在中国新能源汽车行业发展风起云涌的当下，为新能源汽车产业的发展蒙上了一层阴影。
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