近年来，我国新能源汽车产业飞速发展，国务院在《中国制造2025规划纲要》中将节能与新能源汽车作为重点发展领域。为了让整车厂启动，同时也为了激活带动相关产业链，在新能源汽车推广初期，我国采取了以财政补贴为主的各项利好政策。据悉，我国的新能源汽车补贴强度是美国加州的9倍。
新能源高额补贴引发三大问题
据东北财经大学教授于左测算，中国平均每辆新能源汽车补贴11.5万元，折合1.86万美元（按2013年至2015年平均汇率6.188计算）；而美国加州自2010年3月至2016年6月平均每辆新能源汽车退税0.21万美元。由此可见，我国对新能源汽车的补贴强度偏高，是美国加州的9倍。
高额的补贴虽加速了新能源汽车的推广，却也带来了诸如骗补、产能过剩、粗制滥造等一系列问题。不过话说回来，国家在新能源汽车推广初期进行产品补贴还是非常重要的。这是因为整车厂成本很大，如果没有补贴、承担不起就不会去做，因此在初期必须有财政补贴让整车厂启动，包括带动相关产业链。但补贴本身也存在着一些弊端，在客观上影响着技术路径的选择，甚至影响了技术创新。
对此，工业和信息化部国际经济技术合作中心全球能源资源环境所所长助理白旻博士表示，“补贴过高以及补贴的普惠性带来了三个问题：一是企业研发不够；二是行业产能过剩；三是产品粗制滥造。”
除此之外，新能源汽车“骗补事件”也是非常恶劣的问题，不过随着骗补企业名单的公布以及财政补贴逐渐退坡，相信未来这一现象将有明显改善直至消失。另据财政部官员透露，国家对新能源汽车的财政补贴政策近期将有所调整，未来将由“普惠制”向促进技术创新转变。
新能源车企准入门槛升高
此前，我国新能源汽车产业政策主要是根据企业或产品的环保程度给予补贴，未来则需进一步加强对研发技术方面的支持。这一点在8月12日工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》中有所体现。
新规明确了对企业研发能力的要求，同时对设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保障能力、售后服务及产品安全保障能力等进行了详细的规定。具体包括：企业在中国境内注册、从事过完整的电动汽车研发、能够制造整车、在某些领域拥有自主知识产权和相关发明专利……满足上述条件方可申请电动汽车生产牌照，这意味着“准生证”更难到手了。
当下，全国数以百计的企业争相进入纯电动乘用车生产领域，而《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》的发布，无疑大大提高了新能源车企的准入门槛，同时也促使互联网企业等新兴造车企业纷纷在国内建厂：
8月10日，乐视超级汽车工厂项目选址在浙江德清莫干山，项目投资200亿元，4300亩地，40万台年产能。
同样是8月10日，“车和家”宣布选址江苏常州建厂，投资50亿元，设计产能30万辆，一期预计在2017年年底前竣工投产。
紧接着，万向集团也发公告表示将在杭州建设一家电动汽车工厂，拟投资3.75亿美元（约合人民币25亿元），建成后的产能将达到5万辆。
据中国汽车工业协会常务副会长董扬透露，工信部的目标是将来新上的纯新能源车企不超过10家。此番乐视、车和家等新兴造车企业没有选择与传统车企合作的“代工生产”，而是选择了重资产的自建生产线，这一举动为其自身增加了获取电动车生产资质的筹码。
积分制和碳配额两套办法待统一
目前我国新能源汽车的推广带有明显的政策依赖性，正是这种“依赖性”使得部分车企懒于研发。另外，随着新能源汽车销量地不断提升，大规模纯财政补贴已经难以为继。对此，许多业内专家认为，我们需要学习加州零排放积分制度，解决我国新能源汽车补贴退坡的问题。然而，目前却有“碳配额”和“积分制”两套管理办法有待统一：
一、8月2日，国家发改委发布《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿。该管理办法借鉴了美国加州ZEV政策，并结合中国现有的碳排放权交易管理政策，将两者合并实施对汽车碳排放进行管理；拟于2017年开始试行，2018年正式实施。
二、9月22日，工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》。根据意见稿，企业的燃料消耗负积分可用新能源汽车正积分抵偿归零，而新能源汽车负积分则只能向其他企业购买新能源汽车正积分，两种积分管理方式将并行执行。
上述两种管理办法的目的都是促进车企发展新能源汽车、解决补贴退坡问题，但这两套办法的计算标准、处理办法并不相同，如果实施起来，企业将面临双重压力。对此，中国工程院院士杨裕生表示，“两个主管部门对推广新能源汽车的积极性都很高，但还是应该拿出一个统一的办法。”
不论是“碳配额管理”还是“积分管理”，未来都将成为接替财政补贴的有效办法，同时也将倒逼企业研发、生产、销售更丰富的产品供应市场，为我国新能源汽车产业的健康发展提供长期的制度保证！
