其实，今年以来，受骗补“阴霾”的影响，新能源汽车增速已经有所放缓。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示，8月，新能源汽车销量为4.2万辆，同比增长81.5%。其中，新能源商用车销量同比仅增长36.9%。前8个月，我国新能源汽车销量为25.8万辆，同比增长111%。
对于增速放缓，中汽协副秘书长许艳华表示，骗补影响很大。此前中汽协对今年定的70万销售目标可能进行调整。许艳华表示，今年新能源汽车的销量目标主要取决于“补贴调整政策”发布时间，理想情况下，如果政策能在10月之前发布，今年新能源汽车销量可能会达到50万辆。
汽车行业资深评论员张志勇认为，财政补贴的初衷是解决新能源汽车产业化初期成本高的难题。随着市场逐步放大，核心部件动力电池的成本已大幅降低，财政补贴甚至成了个别生产企业的盈利来源，这也就造成了众多车企骗补。相关部门应大幅提升财政补贴门槛，并加速补贴政策退出。
“总体上，这还是一个政策驱动的市场，它的不可持续性已经开始显现。”中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示，从今年起，国家补贴政策开始退坡。我国的电动汽车面临一大挑战，即随着政府补贴政策进入退坡通道，电动汽车性价比提高的进程，能不能跟上政策退坡的进程，并在退坡周期逐渐走上主要依托市场自行发展的道路。这已经成为中国电动汽车产业成败的关键。
在陈清泰看来，电动汽车发展动力已经到了由政策驱动向创新政策双驱动的转型期。购车补贴的退坡，确切地说是政府支持政策向促进创新的转型。也就是在购车、补贴逐步递减的同时，政府应在研发环节加大支持力度，集中资源支持企业在动力电池、核心零部件、电控技术、轻量化、智能化等方面突破技术瓶颈。
顶层制度正在建立
8月份，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订）》《新能源汽车碳配额管理办法》两大重磅政策接连面世，尽管早已经打过预防针，但政策的突然而至还是让众多新能源汽车企业感到压力。“结束混乱、培育强者的时候开始了，这个过程必然伴随着淘汰和死亡。”北京一家新能源汽车4S店相关负责人表示，在经过初期发展之后，国家开始有意识地整顿新能源汽车行业，将重点培育支柱企业。
这两项新政中，《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订）》将新能源汽车范围调整为纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车，强化新能源汽车产品安全监控，进一步提高行业准入门槛，约束和控制汽车厂商的产品安全性。
而国家发展改革委发布的《新能源汽车碳配额管理办法》（征求意见稿）拟自2017年开始试行，2018年正式实施。该征求意见稿指出，燃油汽车规模企业应缴纳的新能源汽车碳配额数量，根据其生产和进口的燃油汽车数量、产品构成、新能源汽车年度比例要求等计算得出。值得关注的是，这一新政的相关细则目前尚处于讨论阶段，其中碳配额价格成为关键。
业内分析人士表示，目前新能源汽车发展很快，但出现了散乱差的趋势，而如何带动传统汽车与新能源汽车良性竞争的机制也完全没有。所以这两个文件是政策层科学管理汽车市场的信号，未来新的政策也会有这种倾向。
很明显，一边重拳出击提高新能源汽车的准入门槛，一边推动碳配额的市场化交易，一个更健全、更科学的汽车顶层制度正在建立之中。
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