他认为城市需要有主力运量，也要有中小支干线运量，二者要结合起来，进行大中小的匹配，而不是一味追求大运量。
他还坦率地说：“中国城市必须有正确的发展方向，轨道化就是一个方向，个人交通在中国行不通。建设车轮上的城市还是轨道上的城市，平面城市还是立体城市，是未来很多城市要思考的问题。”
这方面大家经常用两个极为相似的亚洲国家作对比，就是人口相当的东京和北京，之所以东京汽车保有量在远远超过北京的情况下（东京汽车保有量为800万，而北京500万），堵车程度却远没有北京“恐怖”，其中一个重要原因就是长达1700公里的轨道交通，这其中有很多就是中小运量的线路。
新能源汽车和轨道交通是不是矛盾？
比亚迪是第一个涉足轨道交通领域的民营企业，同时也是新能源汽车的龙头厂商，如果按照王传福的说法，理想中的出行结构应该是建设立体化的交通线路，而减少私家车的出行，那么这岂不是左手矛，右手盾，自我断送新能源汽车的前途？
王传福接下来的观点，可能会让相当一部分私家车主感到“刺耳”，但确实被很多人提过：鼓励买车，限制开车。
所谓限制开车，应该是限制不必要的出行，以及高峰密集时期的出行，例如幼儿园接送孩子、买菜、上下班等等；而真正应该开车的是周末这种休闲时光。这种理想化的出行方式，无疑就是结合了公共交通与个人出行两种方式，并且在这之间做到平衡。
对于比亚迪自身来说，纯电动汽车是稳步发展的根基，而轨道交通是新的商机，对比亚迪来说是未来的千亿级规模市场，所以二者的发展是两条路线。
后记
这次采访给我印象最深的，是比亚迪对于很多细节的关注已经超出我的想象，例如车辆遇到紧急情况需要疏散时的应急措施，施工时对道路占用的最小化，甚至如何更加绿色环保地降低噪音和污染，很多方面国内企业更加了解国情。而对于负有企业家责任的王传福来说，他关注的并不是简单的销售数字，而是解决出行难题这个更大的课题。
