问题三：关于新能源汽车碳排放的评价。
我认为在中国电动汽车的碳排放既不是零排放，也不是高的碳排放，到底中国的电动车碳排放是怎么样呢？
特斯拉在新加坡因为碳排放被罚款，因为新加坡发电靠化石能源，排放二氧化碳，汽车用电就意味着排放了二氧化碳。新加坡有一个碳排放因子，电动车的碳排放标准是每一度电对碳排放的贡献为500克，汽油车每一升油的碳排放因子是3000克。这是按车辆的全生命周期计算，不单是使用汽车的时候，也包括发电过程。
按照这个标准计算，特斯拉的的碳排放就超标了，尤其是夏天开空调的情况下，百公里电耗有可能到40度。新加坡这个道理我们要参考一下。
新加坡百分之百都是化石能源发电，我国的发电里面大概化石能源占了70%，30%是可再生能源或者非化石能源，在全国来说，比新加坡的碳排放因子要低一点。而且，中国会不断提升非可再生能源发电的比例。
我们国家没有一个具体的碳排放因子数据，所以我简单把新加坡的排放因子拿来对比，燃油车每升油是3000克二氧化碳，电动汽车百公里能耗大概在10度到30度左右，燃油汽车最低的可以到百公里5升油，像SUV这样比较大的车甚至到15升，更高一点可能到18升油。
所以，电动汽车的碳排放肯定低于燃油车的碳排放，尤其随着可再生能源发电比例增加，它的碳排放应该说基本上就低于燃油车的碳排放。我们国家电动车的碳排放比5升油的碳排放还要低，电动车百公里电耗到30几度时，也比百公里5升油的碳排放还要低，所以，这一点我们有底。
有一些专家说，电动车不干净的，不能说电动车是环保的，从以上的数据看，我们可以明确的说电动车是环保产品，百公里耗电30几度的电动车车的碳排放还是很低的，这点我们确定无疑。
但第二个我们也要看到，电动车不是没有碳排放的，要承认这个。说电动车是零碳排放可能要受到质疑。我们制订政策的人说电动车没有排放，这一点肯定不对。
第三点很重要，电动车的碳排放量跟百公里的能耗成正比，百公里的能耗又跟电动车的大小有关系，车越大、越重或者续驶里程越长，电耗肯定越高。最近在讨论碳排放指标的时候，我看工信部里的意见稿，续驶里程越高，给的碳排放的指标越多。从道理来讲，续驶里程越长，肯定这个车会越重，你的百公里能耗越高，你的碳排放就多，至少不能说给它奖励。续驶里程长作为技术进步可以作为奖励，但是碳排放作为奖励那就没道理了。
我的建议是，在制订碳排放积分的时候，应该把续驶里程跟百公里的电耗做一条带，我们在这个带里面的，大家都是一分。这样我们也照顾了续驶里程，因为本来续驶里程长的，它的碳排放就必然要高了，但我们又鼓励续驶里程进步，所以你只要是在这个带里面，不管你的续驶里程多少，那它的碳排放我们从鼓励政策来讲，大家都是一样的。但是如果你超过这个带，你的百公里电耗比它高，你就该减分，你的百公里电耗比它低，就加分。不是续驶里程高就加分，这样的话我们既能照顾到续驶里程，同时又考虑到碳排放，这个非常重要。这个意见你们一定要认真考虑一下。
问题四：中国电力供应能否支持新能源汽车发展？这个结论是肯定的。电网的人都没出来说不能发展，我们电不够。很多人都在操心电不够用，发出这种声音。我算了一个简单数，电动车保有量到两亿辆的时候，对整个电力的消耗量才占了6%。大部分都可以从夜间低谷电实现，我们知道峰谷差是20%到30%，我们电动车只有6%，至少3%可以从峰谷差里面得到。这个一说大家以后没人再说这个事儿。不同意发展电动车的，他会想出很多事情来反对，但是咱们都讲数据，讲事实，讲道理。
问题五：电动汽车的安全问题。这个有专题的研讨会，这里就不展开讲了。安全会决定我们新能源汽车成败，如果我们大家不关注安全，我们有可能导致电动车的失败，现在的火灾是很多的，所幸的是还没有一个大客车火灾，造成集体伤亡，但是不能说非要到发生这种事情。从每个环节把它做好，一定要把控安全。
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